ZT-Tuning Motorgehäuse 2020

Wie kann ich messen ob die ZT Losradwelle am Lagersitz von der Ausgangswelle zu lang ist ohne es vorab zu verbauen? Bzw gibts da ein Sollmaß das ich messen kann?

Also würdet ihr ein ZT Gehäuse , einen Nachbau MZA Gehäuse vorziehen ?

Hallo Airlift

Pauschale Frage, pauschale Antwort.

Kommt drauf an!

Mach am besten einen neuen Thread auf und schreibe da rein was du vor hast.

Airlift,
aufgrund der zahlreichen Verbesserungen die eingeflossen sind inkl. zusätzlicher Vertrebungen/Versteifungen sowie Lageraufnahmen ganz klar das ZT Gehäuse. Habe selber eins für meinen 2TF 85 O Zylinder verwendet in der 58.1er Ausführung. Alles maßhaltig und sauber gegossen und viel Luft nach oben bei größeren Zylindern, auch aufgrund der großen Auflageflächen um die Kanaltaschen.

Zweitaktfactory Jung hat schon einige verbaut und war immer zufrieden z. B. meiner Kenntnis und Rücksprache nach. Ich bin z. B. so überzeugt, dass ich demnächst noch einen zweiten Motor auf 58.1er Gehäuse "umstöpsel".

Zitat von Aaron

Airlift,
aufgrund der zahlreichen Verbesserungen die eingeflossen sind inkl. zusätzlicher Vertrebungen/Versteifungen sowie Lageraufnahmen ganz klar das ZT Gehäuse. Habe selber eins für meinen 2TF 85 O Zylinder verwendet in der 58.1er Ausführung. Alles maßhaltig und sauber gegossen und viel Luft nach oben bei größeren Zylindern, auch aufgrund der großen Auflageflächen um die Kanaltaschen.

Zweitaktfactory Jung hat schon einige verbaut und war immer zufrieden z. B. meiner Kenntnis und Rücksprache nach. Ich bin z. B. so überzeugt, dass ich demnächst noch einen zweiten Motor auf 58.1er Gehäuse "umstöpsel".

Kurze Frage:
Warum 58mm Bohrung im Gehäuse beim 85er zylinder
Der hat doch nur 54/55mm Buchse ?

Bestimmt um auch mal größere Zylinder mit anderer Buchse zu montieren , viele behaupten es wäre egal wenn die Bohrung im GH etwas größer wäre.

Airlift,
genau so siehts aus. Ich wollte Luft nach oben und nachteilig habe ich nichts im Fahrbetrieb festgestellt mit 55er Zylinder/Buchse auf 58,1er Block. Läuft ohne Probleme und hat die versprochene Leistung.

Laut einigen aussagen hier im forum ist es sogar vorteilhaft weil mehr volumen für das frischfas zur verfügung steht und es so zu einer besseren füllung kommt.

jedoch ist dann die Deachsierung fürn Arsch, würde ich mal stark behaupten

Zitat von fbrueckner

jedoch ist dann die Deachsierung fürn Arsch, würde ich mal stark behaupten

Das lässt sich durch Hülsen auf den Zugankern kompensieren, damit lässt sich der Zylinder wieder zentrieren.

Zitat von Icybear

Laut einigen aussagen hier im forum ist es sogar vorteilhaft weil mehr volumen für das frischfas zur verfügung steht und es so zu einer besseren füllung kommt.

Die Aussage trifft jedoch nur für den unteren Drehzahlbereich zu, weil die Einlassresonanzfrequenz durch das größere Gehäusevolumen abgesenkt wird. Die verringerte Frequenz wirkt sich jedoch nachteilig bei höheren Drehzahlen aus. Der sich ergebende Ringspalt ist jedoch relativ klein im Verhältnis zum übrigen Kurbelgehäuse, daher sollten die Auswirkungen auch entsprechend marginal ausfallen.

Zitat von flymo

Die Aussage trifft jedoch nur für den unteren Drehzahlbereich zu, weil die Einlassresonanzfrequenz durch das größere Gehäusevolumen abgesenkt wird. Die verringerte Frequenz wirkt sich jedoch nachteilig bei höheren Drehzahlen aus. Der sich ergebende Ringspalt ist jedoch relativ klein im Verhältnis zum übrigen Kurbelgehäuse, daher sollten die Auswirkungen auch entsprechend marginal ausfallen.

Die Aussage zum Volumen würde ich nochmal überdenken. Die Praxis zeigt, es ist genau andersherum. Viel wichtiger ist wo das Volumen sitzt, im Idealfall im Bereich Überströmer und unterhalb des Kolbens. Ins Kurbelgehäuse sollte so wenig wie möglich. Auch um die Buchse herum ist es nicht Ideal. Der Weg bis in den Brennraum ist lang.

Zitat

Das lässt sich durch Hülsen auf den Zugankern kompensieren, damit lässt sich der Zylinder wieder zentrieren.

Der Begriff Desachsierung bezieht sich auf die Position des Kolbenbozens. Die Verschiebung des Zylinders wird als Schränkung bzw. Offset bezeichnet.

Das Thema Gehäusevolumen wird erst bei Motoren interessant die richtig in die Resonanz gehen.
Also wo ein ein großer Vergaser dran hängt und ein (Renn)Auspuff richtig saugt, so dass das stino Gehäuse-Volumen
an ihre Grenzen kommt.

Für 95% der verkäuflichen Motoren (die zumeist mit max. 20er Vergaser betrieben werden) ist das Thema vernachlässigbar.

Es wird keine messbaren Nachteile/Vorteile geben, wenn ein kleiner Ringspalt zwischen Buchse und Gehäuse vorhanden ist.

Zitat von ZxMadX

Die Aussage zum Volumen würde ich nochmal überdenken. Die Praxis zeigt, es ist genau andersherum. Viel wichtiger ist wo das Volumen sitzt, im Idealfall im Bereich Überströmer und unterhalb des Kolbens. Ins Kurbelgehäuse sollte so wenig wie möglich. Auch um die Buchse herum ist es nicht Ideal. Der Weg bis in den Brennraum ist lang.

Die Aussage muss man nicht überdenken, denn darüber hat sich Hermann von Helmholtz vor über 160 Jahren reichlich Gedanken gemacht. Denn bei einem solchen Ansaugsystem handelt es sich um einen akustischen Resonator. Nimmt man seine Formel, erfüllt sie mit realen Zahlen zum Bsp. mit den Werten eines originalen M541 Motors und rechnet mal ein Ansaugsystem durch, wird man über das Ergebnis erstens sehr verblüfft sein und zweitens dabei grundlegendes feststellen. Kürzere Ansauglänge höhere Frequenz, kleineres Kurbelvolumen höhere Frequenz, größerer Ansaugquerschnitt höhere Frequenz, größerer Einlasswinkel höhere Frequenz und das ganze gilt natürlich auch umgekehrt. Man kann die Einlassschwingung (Ansaugresonanz) genau auf die Auslassschwingung (Auspuffresonanz) legen und erreicht damit die beste Füllung und somit die höchste Leistung, wenn man jedoch beide Amplituden geschickt zueinander verschiebt verliert man zwar an Spitzenleistung aber kann das Band verbreitern. Da es sich bei alldem um eine Schwingung handelt, muss einem klar sein, dass es dann auch eine ungünstigste Füllung gibt, die liegt genau bei der halben Einlassresonanz. Die Amplitude befindet sich dann im negativen Bereich. Das bedeutet, dass Kurbelgehäuse wird bereits wieder entladen noch bevor der Einlass wieder verschlossen ist, weil die Druckwelle bereits wieder zum Vergaser zurückläuft und dort ein zweites Mal mit Kraftstoff angereichert wird, so kommt auch der Kraftstoff zum Luftfilter. Wenn die Druckwelle dann im Folgetakt wieder zum Zylinder läuft, wird sie natürlich noch einmal angereichert, dass Ergebnis ist eine starke Überfettung und der Motor säuft im schlimmsten Fall ab. Der Bereich zwischen 2/3 bis zur 2-fachen Einlassresonanz wirkt jeweils mehr oder weniger unterstützend für den Ladevorgang, wobei der Effekt mit steigender Drehzahl abschwächt. Eine hohe Einlassresonanz (kleine Kurbelvolumen, große Einlasswinkel etc.) kastrieren also den Motor im unteren Drehzahlbereich, sprich Drehzahlen welche unter 2/3 der Einlassresonanz liegen werden vom Ansaugsystem neagtiv beeinflußt. Hierfür gibt es natürlich eine Abhilfe um diesen Missstand zu kompensieren, wobei wie kann es anders sein, Herr Helmholtz uns mit seiner Formel wieder zur Seite steht und wir einen weiteren Resonator auslegen müssten aber das führt hier zu weit und schweift vom eigentlichen Thema ab, denn es ging ja nur um das ZT Gehäuse und dem kleinen Ringspalt.

Bei Schlitzgesteuerten Motoren geh ich da ein Stück mit was die Einlassresonanz betrifft. Bei Membraner, Drehschieber mit entsprechend starker Aufladung übernimmt aber ganz klar die Auslass/Auspuff Resonanz die vorherschafft, daher Stellt man solchen Abstimmungen mehr KGV zur Verfügung.

Zitat

am besten wäre es einfach mal auf dem Prüfstand zu gehen

Der Computer kann dir aber nicht sagen welche der drei Gassäulen nicht im richtigen Takt schwingt.

Wenn man von dem Fall ausgeht, das der Auspuff keinen ausreichenden Negativdruck aufbaut um eine Sogwirkung zu entfalten, muß man das Verdichtungsverhältnis des Kurbelhauses auch berücksichtigen.