Zylinderrollenlager, Bruch am Bord

Hast du denn auch einschläge am Kolben/Kopf?

Ich sage mal darauf das das Lager schonmal unsanft abgezogen wurde und der Bund geschwächt war.

Auffällig ist, dass es gegenüber vom Hubzapfen ist, was dafür sprechen würde, dass es vielleicht gerade beim Ausdrehen, bzw. im Leistugnspeak axial eng wurde aufgrund der Wellendurchbiegung. Da könnte ich mir so ein Schadensbild in Kombination mit einem Materialfehler vorstellen. Vielleicht ist der Bund durchgehärtet und zu spröde. Ansonsten wäre da einiges an Kraft notwendig um den Bund so zu beschädigen. Wie schauen die Rollen seitlich aus? Ich hatte mal zu eng ausdistanziert und hatte Laufspuren seitlich der Rollen, aber keine Anlauffarben etc.. Hast du da irgendwelche Kampfspuren?

Axialbelastungen sind eigentlich selbst für die Lager in einem gewissen Rahmen kein Problem. In unserm 240Nm Getriebe sitz ein Rollenlager ähnlicher Dimension auf der Antriebswelle welches durch die Schrägverzahnungen ebenfalls Axialkräfte aufnehmen muss.

Ich tipp auf Materialfehler. Die Rollen sehn normal aus. Ich kenn jetzt dein Setup nicht, aber ich kenne nen Tuner der hatte genau am Leistungspeak nochmal 1 - 2 PS gefunden als er von 0.1 auf 0.2 mm ausdistanziert hatte. Ich hab letztes Jahr am G85+ etwas erhöht und hab seitdem ein besseres Ausdrehverhalten. In dem kleinen Hubzapfen ist eben bei den hier teils erreichten Literleistungen schon etwas Dynamik drin.

Gruss Michael

Zitat von Hoebra

Wegen Durchbiegung, die Welle ist beidseitig in Rollenlager gelagert, der Hubzapfen ist verschweißt, der Primärstumpf lief mit 0,5/100 Schlag, der Limastumpf lief auf 0, es war weder viel Leistung noch eine hohe Kolbengeschwindigkeit, ich denke die Durchbiegung ist sehr überschaubar.

Hallo!

Ich denke, bezüglich Durchbiegung der Welle verschätzen sich viele gewaltig! Dort ist bei einem normalen Simsongehäuse schon richtig Bewegung drin. Das Verschweißen des Hubzapfens sichert diesen gegen das Verdrehen der Welle, aber nicht gegen Durchbiegung da ja nur ganz aussen verschweißt ist (versuche mal eine verschweißte Welle zu richten- da kannst du noch locker 1/10 auf und zu biegen ohne großen Kraftaufwand).
Wie war denn das Axialspiel?
Der Bund des Lagers ist aber halt auch schon relativ filigran, bei vielen Lagern ist der etwas massiver ausgelegt...

MfG RZT

Zu hohe axiale Stoßbelastung. Beim beschleunigen drückt es die Welle Richtung Zündung, beim abtouren zieht es sie zurück.

Der Kupplungskorb ist schwimmend gelagert und kann keine Axialkräfte aus der Kupplungsbetätigung aufnehmen. Du kannst dazu auch mal eine Messuhr an den Korb bauen und die Kupplung betätigen, da wird sich nix tun. Selbst wenn er eine axiale Bewegung ausführen würde, überträgt sich diese niemals auf die Kurbelwelle.

Axialkräfte auf der Kurbelwelle generiert vorrangig ein eventueller Schräglauf der Welle selbst. Das Tragbild des Innenrings ist auch nur einseitig wie man erkennen kann, dass würde den Verdacht noch erhärten, bei hohen Radialkräften steigen dann ebenfalls die Axialkräfte.

Belastetet Borde müssen auf der gesamten Höhe unterstützt werden, dieser Umstand ist bei dieser Welle nicht gegeben. Bei sehr starken Wellenbiegungen können zusätzlich Biegewechselbeanspruchungen durch die Unterstützung auftreten, bei zu geringem Axialspiel besteht dann Klemmgefahr. Weiterhin ist bei diesem Einsatzgebiet nur ein sehr ungünstiges Schmierverfahren mit einer geringen Betriebsviskosität vorhanden, welches die maximal zulässige Axialkraft weiter herabsetzt. Auch die hohen Gleitgeschwindigkeiten an den Kontaktflächen auf Grund der hohen Drehzahlen wirken sich hier negativ aus.

Zitat von Hoebra

Danke auch euch beiden! Ich denke ihr habt den Finger drauf, durch einen Fehler in der Montage waren ca 0,6-0,7mm Axialspiel vorhanden. Auch der Kupplungskorb hatte Axialspiel in dieser Größenordnung.
Wir haben uns das Szenario folgendermaßen vorgestellt: Am Ende des Kaufs wird ausgekuppelt, also die Kupplungsdruckplatte nach links hin ausgerückt. Da zudem noch eine 6 Lamellen Kupplung verbaut war, trennt diese weder voll ausgerückt richtig sauber, im Bereich des ersten mm des Ausrückhubes gleich garnicht. Dadurch vermute ich das der Kupplungskorb die Ausrückbewegung des Paketes/Lamellen im Rahmen seiner Axialluft mitgeht. Da der Korb dich mit etwas Drehzahl mit dem Primärzahnrad im Eingriff ist, vermute ich das auch das Primärritzel mitsamt Kurbelwelle diese Bewegung nach links mitgeht.
Im Prinzip ist das mit richtigem Axialspiel von 2/10 +/-1/10 verkraftbar, aber mit einem potentiellen Weg von 0,6-0,7 steht etwas mehr Weg zur Axialbschleunigung zur Verfügung.

Fazit wäre, Axialspiel KW auf ca 2/10 begrenzen, Kupplungskorb auf 3-4/10 begrenzen und das Problem sollte kein zweites mal auftreten, geht ihr hier mit?
Oder misst RZT der Lage des Ausbruchs gegenüber dem Hubzapfen auch besondere Bedeutung zu?

Nicht die Kupplung ist das Problem, sondern die Verzahnung des primäres. Ersten müssten beide Wellen zu 100% parallel stehen, was hier und da nicht der Fall ist und die Verzahnung möchte es auseinander drücken, sobald Lasteinwirkung entsteht. Dann drückt es die Kurbelwelle.
Oft genug gesehen, wenn man das Polrad beim beschleunigen beobachtet und die Lagersitz schwimmen.. Diese wandert fröhlich hin und her.
Beim ausdistanzieren wird 2/10 angestrebt.

Eine Seite 6204 könnte das Problem komplett lösen.

Warum wurde beidseitig Zylinderlager genommen 🧐

Meiner Meinung nach wäre es sinnvoll die Zylinderrollen auf der kraftabgebenden Seite der Welle einzubauen.

Bei Wellen mit Biegewechselbeanspruchungen sind Zylinderrollenlager generell fehl am Platze. Die dynamische Tragzahl des Lagers bricht bei der geringsten Auslenkung eklatant zusammen, denn aus der ursprünglichen Linenberührung der Rollen wird dann eine Punktberührung. Ein Zylinderrollenlager lässt daher keinerlei Schräglauf zu, will man die Tragzahl auf dem Papier auch tatsächlich nutzen, ein Rillenkugellager ist mit 5´- 10´ zulässigem Winkelfehler etwas unempfindlicher.

Einige 4 Takt Einzylinder aus dem Hause KTM und co sind ebenfalls beidseitig mit Rollenlagern ausgestattet. Diese funktionieren mit 0,2mm Axialspiel relativ gut und dauerhaft.

Solltest du einseitig 6204 nutzen, empfiehlt es sich, das Lager einzuspannen.

Zitat von DMT Racing

Einige 4 Takt Einzylinder aus dem Hause KTM und co sind ebenfalls beidseitig mit Rollenlagern ausgestattet. Diese funktionieren mit 0,2mm Axialspiel relativ gut und dauerhaft.

Solltest du einseitig 6204 nutzen, empfiehlt es sich, das Lager einzuspannen.

Ich hab schon paar mal gehört das die SMC und SMCR 690er Motoren Probleme mit ausplatzenden Lagerinnenringen haben, die kommt ebenfalls von der Durchbiegung der Kurbelwelle.

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Nabend,
JW meint dazu, dass die Kurbelwelle in Sportmotoren mit 2 Zylinderrollenlagern auf mindestens 0,7 mm Spiel ausdistanziert werden sollte. Aufgrund der Wärmeausdehnung und der Durchbiegung der Welle bei Belastung soll das Spiel so groß gewählt werden. Das fahren viele schon lange in ihren Crossmopeds. Ich selber habe 2 Motoren problemlos so laufen. Wenn man das zusammen baut und die Welle da so umherklappern sieht (C3), gruselt es einen. Aber meinen MX60 kannste auch in unserem Spargelsand ausquetschen und das Motörchen macht das klaglos mit. Zu wenig Spiel wird da bestimmt eher zum Problem, wenn die Rollen bei Durchbiegung ankanten.
Kugellager primärseitig und Zylinderrollenlager limaseitig wird aber auch in "richtigen" MX-Motoren so verbaut. Dann Aufgrund der unterschiedlichen Toleranzen auch als C4 Kugellager und C3 Zylinderrollenlager.
Sport frei!
Rico

Macht man das Rollenlager limaseitig nur wegen der vereinfachten De-/Moniertbarkeit des Gehäuses?
Weil die Belastung ist doch an dieser Stelle geringer als primärseitig, wo dann nur ein Kugellager sitzt.

Das wollte ich auch wissen und habe mich umgehört.
Aufgrund der größeren rotierenden Masse (evtl.
mit Unwucht) limaseitig soll die Belastung dort viel größer sein als erwartet. Einen Literaturverweis oder anderen Beweis zu dieser Info habe ich aber nicht.
Bei der Montage ist es natürlich äußerst praktisch.

Der Leistungsfluß beginnt am Hubzapfen und läuft zum linken Wellenstumpf, dort wird am Ritzel eineTangentialkraft (Rückdrehmoment) im Winkel von 20° zur Eingriffseben erzeugt, welche über die Lager in das Gehäuse eingeleitet wird. Die Krafteinleitung in beide KW-Lager ist dabei um 180° versetzt. Die höchste Belastung muss hierbei das linke KW-Lager aufnehmen, einmal durch den langen freien Wellenstumpf (Hebelkraft) und zusätzlich durch die Kraft aus dem Kurbeltrieb im Arbeitstakt, welche so ziemlich in die gleiche Richtung wirkt. Das rechte Lager hat daher die geringere Belastung, weil es am weitesten vom Ritzel entfernt ist und die Tangentialkraft mit 180° der Kurbelkraft entgegen wirkt.

Es ist daher anzustreben, die Lagerstelle unmittelbar am Ritzel zu positionieren, am M50 Motor hat man das konstruktiv so gelöst, jedoch die Umstellung auf Gemischschmierung und ZIehkeilgetriebe ließ die Länge des freien Wellenstumpfes bei dem M500 enorm anwachsen.

Die Unwucht welche ein schlecht gewuchteter Rotor (Lima) erzeugt, ist nur ein Bruchteil von dem was die resultierenden Massenkräfte einer 1-Zylinder Kurbelwelle darstellt, welche über beide Lager abgetragen wird.