Meine Teile sind fertig geschweißt
. Muss ich nur noch abholen. Sieht wieder einmal sehr gut aus.
Wenn ich den Zylinderkopf so sehe könnte ich mir sogar vorstellen den mit Getriebeöl zusätzlich zu kühlen. Eine kleine Motorölpumpe vom 50ccm Roller und ein paar Querbohrungen. Zusätzlich würde sogar ein kleiner Getriebeölkühler zwischen den beiden Befestigungspunkten am Motor passen.
Meinste das bringt wirklich was? Ich denke hier ist dann mehr schiss um die brüh gemacht als es bringt.
Kann ich noch nicht sagen. Aber nur Alles nachzubauen ist ja nicht so mein Ding, da gibt es andere Experten für. Wenn ich irgendwie weiter kommen will muss ich auch neue Sachen versuchen und ausprobieren. Da ich bei mein 120er Motor die Höchstleistung bei um die 9000 Umdrehungen haben will, und das möglichst Vollgasfest, muss ich auch einmal quer Denken.
Jetzt werde ich erstmal den Kopf so weit vorarbeiten das ich ich ihn mit den Zylinder verschrauben kann. Danach muss ich mir ein Versuchsaufbau überlegen wie ich die Thermalmatte testen kann. Ich möchte das dann nur mit Zylinder und Kopf testen, wobei ich den Kopf erhitze, und messe wie schnell sich der Zylinder erhitzt. Diese Wärmeleitpads haben, wie schon jemand geschrieben hatte, sehr unterschiedliche Eigenschaften wo ich mir schon eine passende Matte rausgesucht habe.
Wir werden sehen ob es was bringt. Ideen für den Versuchsaufbau sind gern gesehen.
Bin der meinung das der kopf auch die 9k gut kühlen kann. Sofern du nicht allzuviel masse rausnimmst. Mit der ölkühlung ist schön und gut aber du willst den kram haltbar haben. Mit sowss holst dir wieder zusätzlich fehlerquellen rein. Zumal die 400ml im getriebe sind für sowas zu wenig. Dann müsstest noch mit rückschlagventil oder sowas arbeiten das die suppe im kopf bleibt und die pumpe nicht noch leer läuft was ja auch wieder nicht so gut ist.
...nicht zu vergessen, dass du damit das Motoröl, Getriebe und somit KW-Gehäuse noch mehr aufheizt, was sich negativ auf die Füllung auswirkt. In der GP wird versucht den Block mit Rippen am Motor zu kühlen, um das zu verhindern.
Deine Ideen gehen bisher alle in die Richtung, dass Wärme im System verteilt wird (Kopf zu Zylinder und Motor). Dabei sollte der Fokus darauf liegen die Wärme des Kopfes an die Umgebung zu verlieren und von Zylinder und Block fern zu halten.
Edith:
Erfolgreicher wird es sein die Anströmung des Kopfes mit frischer Luft zu verbessern.
Da du optisch serienmäßig unterwegs sein willst schränkt das ein. Wichtiger Hinweis: ein originales Enduroschutzblech erzeugt viel mehr Windschatten als ein "normales". Ideal ist gar keins, was natürlich keine echte Option für dich sein kann. Aber hier auf die Luftführung zu achten wird dir Kühlung bringen. Im Rennsport wird mit Luftleitblechen und kleinen Zusatzlüftern gearbeitet.
Warum ich die Kopftemperatur senken möchte ist der massive Leistungsverlust wenn der Zylinder heiß wird. Bei 2 Mal hochbeschleunigen ist das noch halbwegs akzeptabel, aber wenn man 1 km Vollgas gibt, ist da ein richtiger 85-90er nicht wesentlich schlechter.
Da wäre ein Nicasiler die Lösung. Der Guss-Zylinder heizt sich einfach viel zu sehr auf.
...nicht zu vergessen, dass du damit das Motoröl, Getriebe und somit KW-Gehäuse noch mehr aufheizt, was sich negativ auf die Füllung auswirkt. In der GP wird versucht den Block mit Rippen am Motor zu kühlen, um das zu verhindern.
Deine Ideen gehen bisher alle in die Richtung, dass Wärme im System verteilt wird (Kopf zu Zylinder und Motor). Dabei sollte der Fokus darauf liegen die Wärme des Kopfes an die Umgebung zu verlieren und von Zylinder und Block fern zu halten.
Edith:
Erfolgreicher wird es sein die Anströmung des Kopfes mit frischer Luft zu verbessern.
Da du optisch serienmäßig unterwegs sein willst schränkt das ein. Wichtiger Hinweis: ein originales Enduroschutzblech erzeugt viel mehr Windschatten als ein "normales". Ideal ist gar keins, was natürlich keine echte Option für dich sein kann. Aber hier auf die Luftführung zu achten wird dir Kühlung bringen. Im Rennsport wird mit Luftleitblechen und kleinen Zusatzlüftern gearbeitet.
Verbauen will ich den Plastekotflügel. Der muss dafür unten gekürzt werden, um überhaupt wie du schon bemerkt hast, den Zylinderkopf mit Frischluft anzuströmen. Was für ein Vergaserdurchlass darf man in der Simson GP fahren?
Da wäre ein Nicasiler die Lösung. Der Guss-Zylinder heizt sich einfach viel zu sehr auf.
Normaler Weise ist ja der Kopf der heißeste Teil, und der ist ja bekanntlich immer aus Aluminium. Also kann nur der Zylinder den Unterschied machen. Hat das schon jemand gemessen?
Es ist schon so, dass Alu die Wärme besser leitet und Guss sie mehr speichert als Alu.
Vielleicht kann jemand wie uphill mit der Prüfstandserfahrung da etwas zu sagen.
Müsste ja einen Unterschied machen ob man Beispielsweise mit einem LT85 Evo 10x hintereinander durchzieht oder mit dem LT90N Evo.
Ich glaube schon, dass man von einem Nicasiler immer wieder die Leistung ohne nennenswerte Verluste abfragen kann.
Verbauen will ich den Plastekotflügel. Der muss dafür unten gekürzt werden, um überhaupt wie du schon bemerkt hast, den Zylinderkopf mit Frischluft anzuströmen. Was für ein Vergaserdurchlass darf man in der Simson GP fahren?
In den leistungsstarken Tuningklassen und der Openklasse ist der Durchlass unbegrenzt. Hier gibt es auch an 50ccm schonmal 35er Airstriker.
In dem seriennahen Klassen Stock60 sind 16mm und der Stock85 21mm erlaubt.
Normaler Weise ist ja der Kopf der heißeste Teil, und der ist ja bekanntlich immer aus Aluminium. Also kann nur der Zylinder den Unterschied machen. Hat das schon jemand gemessen?
Hi Normen,
mein 95er Nicasiler begeistert mich noch immer, weil er gar keine Tendenz zeigt Leistung abzubauen.
Im Gegenteil habe ich den Eindruck das das Setup mit steigender Temperatur immer kräftiger wird.
Bei Guss, hatte ich bisher immer spürbaren Leistungsverlust nach kurzen Beschleunigungsphasen.
Zur Erinnerung.
19PS mit "winzigem" VM22 und LT EVOKopf und Delta 21.
Ich war immer der Ansicht, dass es besser wäre, den Kopf vom Zylinder zu isolieren.
Weil dort die Verbrennungshitze entsteht und wenn ich die gar nicht erst in den Zylinder einleite hab ich das Gesamtsystem kühler.
Den Kraftstoff mehr als notwendig für die Innenkühlung zu nutzen und dadurch Leistungsverlust in Kauf zu nehmen halte ich für einen ungünstigen Ansatz. Kraftstoff soll doch idealerweise zur Verbrennung bereit stehen und je Kühler das Luft-Sauerstoff-Gemisch bleibt, desto effizienter ist der Motor.
Ich kenne Fahrer die haben ihren Sprit in der Kühlbox, decken den Tank vor der Sonne ab und legen den Ansaug aus der heißen Abluft der Kühlung weg. Klar geht es da um die möglichst beste Performance, aber mit deinen Ideen machst dir in meinen Augen viel Mühe, um am Ende keinen Vorteil, sondern sogar Nachteile zu erhalten.
Ich glaube hier ist weniger einfach mehr.
Nur rein von der Überlegung her...
Der Zylinder müsste doch kühler laufen, wenn er vom heißen Kopf thermisch entkoppelt wäre.
Im Kopf entsteht die größte Hitze. Warum sollte man den ebenfalls thermisch (Reibung) belasteten Zylinder zusätzlich mit der Hitze des Kopfs aufladen?
Ich habe mir das noch einmal überlegt. Ihr habt mich dahin gehend überzeugt das ich bei diesen Motor keine Experimente in Sachen der Wärmeübergabe machen werde. Für solche Versuche ist ein Standardmotor wohl besser geeignet. Da steckt bis jetzt schon soviel Arbeit und Geld drin, daß wäre einfach dumm solche Risiken einzugehen.
Der aufgeschweißte Lt-EVO Zylinderkopf mit den stabilen Sachsenmoped Zylinder sollte in Kombination auch schon gut abliefern.
Die Schweißteile sind abgeholt, und Bilder habe ich auch noch gemacht. Sieht aus als würde es jetzt ausreichen. Die Dichtung auf den Kopf ist die Kontur und Bohrbild von meinen Zylinder.
Hier sind noch ein paar Bilder wo besser zu sehen ist, das sehr viel Material aufgetragen wurde. Der Ansaugflansch ist komplett entfernt worden, und noch einmal neu "modelliert" worden. Jetzt kann ich wieder anfangen zu Fräsen, und einen neuen schöneren Ansaugstutzen zu bauen. Ich bin froh das ich es noch einmal geändert habe.
Horror Aufwand. Wobei die Serienoptik doch flöten geht. Gut bei meinem billig Almot fällt es nicht auf was ich gemacht habe.
Ja klar, ist mir bewusst das es viel Aufwand ist. Nach ein paar hundert Motoren und Simson`s für Andere, darf es bei meinen eigenen Fahrzeug was besonderes werden. Das Ergebnis kann man hoffentlich nicht mit einen bearbeiteten Almot-Zylinder vergleichen.
Lass mich ein paar Stunden fräsen, dann sieht das schon ganz anders aus.
Nach den was unsere Jugend hier so abliefert, geht das bei denen optisch locker als Stino-Optik durch. Leider
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