Grüße,
habe meine kette vor ca 6TKM eingebaut ist eine Standard kette von Renner Automotive!
Wie viele KM wird sie jetzt noch halten bzw wie viel km schafft so eine kette mit leichten Tuning (7PS)…
Da habe ich auch noch gleich eine 2te Frage! Passt eine 420iger Kette auch auf normalen Anbau teilen oder muss man das auf bestimmte Teile tuen? Wenn es nicht geht könnt ihr mir eine Gute Kette empfehlen die lange hält und stabil ist…
MfG Schöne Woche euch 
Was für eine Kette soll das sein von Renner?
Normal sollte die so 15 bis 20000 Kilometer halten. Meine läuft jetzt ohne Probleme seit 11000.
Renner Automotive ist soweit ich weiß eine Eigenmarke von AKF. Als preiswerte Standardteile würde ich die einschätzen.
Wie lange die Kette hält ist bei jeder Kette auch eine Frage der Pflege. Egal wie gut das Produkt ist. Daher sind pauschale Aussagen schwierig.
Eine 420er Kette passt auf die Serienkettenräder von Simson. Die Teilung, also der Abstand zwischen den Zähnen ist gleich. Bei der 420er ist die Breite lediglich etwas größer. Die Kette hat also nach links und rechts etwas Luft. Das ist aber nicht schlimm.
War nicht die Simsonteilung irgend so ein Mittelding zw. 415 und 420 ?
Ich fahre bei mir auch die 420er Regina Kette mit einen passenden Ritzel vorn. Läuft absolut sauber und Geräuschlos. Die Meteor Ketten sind auch 420er was ich gar nicht wusste.
Ich habe einen ganzen Kettensatz von Renner. Fährt jetzt seit 2000 Kilometer, ohne sich zu längern. Moped hat ca. 10 PS. Preisleisung ist top, ich hoffe die Kette hält weiter so gut durch
Ich fahr die Kette nur wegen dem Alu Kasten. Da hab ich kein Vertrauen zu billigen Ketten.
Nein, man sollte weder eine 415er noch eine 420er auf die Serienräder montieren. Die Serienräder sind für TGL oder DIN-Ketten ausgelegt und haben nur die Teilung mit den heutigen Motorradketten gemein. Die Breiten und der Rollendurchmesser sind nicht identisch, daher sind sie nicht kompatibel zu einander. Der Rollendurchmesser für die originalen Kettenräder muss 8,51mm betragen, die Rollen der Motorradketten sind jedoch nur 7,75mm. Das gleiche betrifft die Innenbreite, die war nach TGL 5,21mm und bei den heutigen Motorradketten ist sie nur 4,77mm (Typ415). Es passt vorne und hinten nicht, kombiniert man dennoch beide Systeme miteinander, reduziert sich die Standzeit des Kettentriebs auf ein Minimum. Ein Kettentrieb ist nur so gut, wie die Verzahnungsqualität seiner Räder, denn es gibt keine qualitativ schlechten Ketten am Markt.
Es gibt derzeit nur zwei Lösungsansätze, entweder man kauft sich eine Kette nach DIN (sehr Kostenintensiv) und nutzt die originale Verzahnung oder man kauft sich eine Motorradkette vom Typ 420 und stellt die Verzahnung entsprechend um. Für den Typ 415 bietet der Markt leider keine Zahnräder an, daher bleibt nur der Ausweich auf den größeren Typ, welche jedoch mit einer Menge Nachteilen behaftet ist.
Ein dritter Lösungsansatz ist, man verwendet den Typ 415 und fertigt sich die Zahnräder selber. Das stellt natürlich die Ideallösung dar, weil die Kette sogar noch schmaler ist als die Originale und sich natürlich qualitativ auf einem anderen Level befindet und somit die Standzeit extrem anhebt.
Für den Typ 415 bietet der Markt leider keine Zahnräder an, daher bleibt nur der Ausweich auf den größeren Typ, welche jedoch mit einer Menge Nachteilen behaftet ist.
Das kommt drauf an, wie man es sieht, Ronge fertigt Ritzel und Kettenräder für diverse Kettentypen auf Anfrage an: https://www.ronge-motorsport.de/epages/6251228…ion=ViewProduct
Hat Ronge nicht noch 415er Ritzel? Zumindest auf Bestellung gab`s die mal...
Und was sollen denn die "Menge an Nachteilen" sein, außer das der 420er Kram verhältnissmäßig schwer für Simson ist und bauartbedingt in den Kettenschläuchen schleift?
Ronge-Ritzel sind auf Nachfrage negativ. Die noch möglichen Kettenräder sind leider zu schmal, jedoch ist das Zahnbett passend, also nur ein Kompromiss.
Der gesamte Kettentrieb ist im Serienzustand an der Auslegungsgrenze, bezüglich der Kettengeschwindigkeit, bei einem 15Z Ritzel ist bei 6m/s Schluss. Das Kettenritzel stellt hier das Problem dar, je schneller und umso schwerer die Kette umso größer die Aufprallenergie im Zahnbett, das zieht den Verschleiß hoch.
Erhöhte Massenträgheit, ca. 18% vergrößerte Reibflächen in den Gliedern, erhöhte Reibung in den Schläuchen etc. , das führt alles zur Reduktion der Radleistung. Bei richtiger Auslegung hat die 420er eine höhere Standzeit, auf Grund einer geringeren Gelenkflächenpressung, jedoch erkauft man sich das teuer durch Minderleistung und Kraftstsoffmehrverbrauch.
Meine 415er musst ich auch noch nicht nachspannen. Von der zugfestigkeit nehmen sich die beiden ja nichts
Zumindest musste ich mein 420er Kettenkit noch nie nachspannen. Weder bei 3facher noch bei Serienleistung.
Und auch generell, weniger Leistung noch erhöhten Spritverbrauch kann ich feststellen.
Es ist ja nun nichts so das man einen NM einbüßt und einen Liter mehr tanken muss.
Wie sagt man so oft im realen Leben: Theorie und Praxis...
Egal, es muss sich gut anfühlen und anhören - der Rest ist Zweitens!
Also das Thema is immer wieder lustig. Ist nicht lange her da gabs die selben Gespräche hier bezüglich der Ketten. Also mir persönlich is der Verschleiß egal. Das Geräusch ist top und ein abnormales schleifen konnte ich auch noch nicht feststellen. Gut fetten da passiert gar nichts. Zwei, dreimal im Jahr die Kette anschauen und gut ist. Ich bin kein Theoretiker und mir is die Theorie einfach egal. Ich habe bei AKF kürzlich so viele Mopeds gesehen wo man schon von Fahrlässigkeit der anderen Verkehrsteilnehmer gegenüber sprechen kann bezüglich der Umbauten und verbauten Teile da sollte so eine Kette die theoretisch nicht zu den Ritzeln passt das kleinere Übel sein. Läuft trotzdem. So sehe ich das. Auch wenn sich manche User hier auf den Schlips getreten fühlen aber Theorie ist Theorie. Umd wenn so ein Kettenkit wie bei mir. Mit 15PS bewegt wird und über 10000km null Probleme macht dann fragt man sich was da die Theorie dazu sagt.
Die 420er Kette wusste einfach nicht, dass sie nicht passen darf und hält deshalb so gut. 😉
Klar wären zusammengehörige Teilungen immer der Königsweg. Wir fahren hier aber meistens nur bisschen Moped.
Die Simson Ketten haben (gegoogelt):
Rollenbreite: 5.20mm
Rollendurchmesser 8.50mm
Die 420er Teilung ist definiert mit:
Ketteninnenbreite: 6,35mm
Rollendurchmesser: 7,75mm
415 ist bei selbem Rollendurchmesser schmaler: 4,76mm
Eine 415er passt deshalb nicht gut mit den Serienritzeln, weil sie wie oben ersichtlich schmaler als die Seeienkette ist. Dadurch liegt sie nicht richtig in den Ritzeln. Bei so einer Kette würde ich nur passende Ritzel verwenden wollen. Die kann man bestellen, bzw. herstellen lassen. Ronge ist da eine Adresse, die das kann. 415er werden bspw. im Rennsport gefahren, denn ein 415er Kettentrieb ist insgesamt schon eine Ecke leichter.
Für den Normalbetrieb ist die 420er deutlich preiswerter, denn sie passt gut auf die Ritzel und die etwas kleineren Rollen machen sich praktisch nicht bemerkbar. Ja, sie haben beim Neuvergleich etwas mehr Spiel, aber da es insgesamt qualitativere Ketten gibt, bleibt das Spiel auf den Ritzeln sehr lang auf diesem Niveau. Wenn ich an verschlissene Serienketten denke, habe ich ein unwohleres Gefühl. Oft genug hab ich bei Mopeds zerbrochene Rollen einer Seeienkette im Motorseitendeckel gesehen. Das ist mir mit 420er Ketten noch nicht passiert.
Nachteil ist aber richtig, dass die Kette sich im Kettengummi erst Platz machen muss. Dem kann man aber auch nachhelfen.
Wenn Ritzel und Kette nicht passen, ist es ähnlich wie wenn man in einem Zahnradgetriebe die Module untereinander kombiniert. Absoluter Blödsinn, das sieht jeder ein aber warum wird es bei einem Kettentrieb praktiziert, nur weil sich am Ende die Räder dennoch drehen?
Es passt weder die 415er noch die 420 zu den Serienritzeln, weil die Rollendurchmesser nicht stimmen, stimmig wäre am ehesten eine 428er Kette. Stellt sich die Frage warum die keiner montiert, wenn die 420er gegenüber der 415er schon Vorteile mit sich bringt kann es mit der 428er nur noch besser werden.
Wenn man Serienkettenräder fahren will, bleibt nur der Griff zu einer Kette 086-1 nach DIN 8187, diese Kette ist vergleichbar zur 086 nach TGL 11796, die Nummerngleichheit lässt es ja schon erahnen.
Eine Kette gilt als verschlissen, wenn sich eine Längung von 3% eingestellt hat. Das heißt, die Teilung hat sich von 12,7mm auf effektiv 13,081mm vergrößert, das ist eine Differenz von 0,381mm je Glied. Multipliziert man die Längung (Radius) mal zwei, ergeben sich 0,762mm (Durchmesser). Zieht man dieses Ergebnis von dem originalen Rollendurchmesse von 8,51mm ab ergeben sich genau 7,748mm also rund 7,75mm. Dieser Wert entspricht dem Rollendurchmesser einer 415er oder 420er Kette.
Das heißt im Umkehrschluss, wenn man eine Motorradkette 415 oder 420 auf dem originalen Kettenradsatz montiert ist bereits der maximal zulässige Verschleißzustand erreicht. Die Kette als solches ist zwar nicht verschlissen, jedoch ist die Zahneingriffskinematik so weit gestört, dass man sich außerhalb der Anwendungsgrenzen bewegt. Die Frage, ob man eine Motorradkette auf dem originalen Radsatz verwenden kann, stellt sich überhaupt nicht, denn die Kombination als solches schließt sich von vornherein aus.
Mit dem Thema der Ketteninnenbreiten verhält es sich ähnlich wie mit der Teilung. Der Sinn einer breiteren Kette liegt in der Vergrößerung der Gelenkflächen, respektive in der Verkleinerung der Gelenkflächenpressung. Überträgt man jedoch die Kräfte mit einem zu schmalen Zahn auf eine zu breite Rolle ist der Mehrwert dahin und wirkt sich eher nachteilig aus.
Die Standzeiten einer ungekapselten Zweiradkette bewegt sich um die 40.000km, da wir im Simson-Bereich jedoch von einem gekapselten Kettentrieb sprechen, liegt die Standzeit weit darüber. Argumente, wie meine Kette hält schon 20tkm, ist einfach nur lächerlich für so einen Kettentrieb. Im Maschinenbau dimensioniert man Ketten mit einer Standzeit von 15.000h, kann jeder hochrechnen was das an Laufleistung wäre.
Ich muss mich hier erstmal entschuldigen für meine unfachlichen Antworten bezüglich der Ketten und Ritzel. Ich hab mich jetzt mal in den Beitrag
reingelesen und werde mir jetzt doch noch einen hinteren Mitnehmer von Ronge mit 34er Blatt gönnen. Damm passt das alles zusammen bezüglich der Rollen und alles ist schön. Bei 5Ps wirklich ni weiter schlimm zwecks bewegter Massen etc. Mir geht es einzig nur darum mit dem Alukasten und ner hochwertigen Kette auf der sicheren Seite zu sein wenn die doch mal reißen sollte. Es ist schon super das es studierte Leute gibt die durch Wissen solche Ungenauigkeiten feststellen. Danke dafür.
Wie oben schon erwähnt, wenn man eine originale Kette verwendet, was bei der Serienleistung mehr als ausreichend ist, kann man auch die originalen Ritzel und Kettenräder weiterverwenden und muss nicht auf teure Sonderbauteile zurückgreifen. Der ursprüngliche Kettenhersteller „KEBA“ heißt seit 1996 „METEOR“ und stellt weiterhin die Ketten des Typ 086 nach DIN 8187 her.
Kaufen kann man sowas zum Beispiel hier. https://kultmopeds.de/Meteor
Von dem Alu-Kettenkasten sollte man für den Alltagsbetrieb Abstand nehmen. Dieser wurde vormals für den harten Enduroeinsatz (Rennsport) entwickelt, um der hohen äußeren Belastung standzuhalten.
Der Vorteil der erhöhten mechanischen Festigkeit ist gleichermaßen auch ein Nachteil, denn sollte es doch einmal zu einem Kettenriss kommen, sei es durch ein offenes Kettenschloss oder was auch immer, verkeilt sich die Kette im Kasten. Da der Kasten mit der Schwinge verbunden ist, kann hierbei das Hinterrad blockieren, wenn das Ganze bei einer Kurvenfahrt geschieht, kann man über den Ausgang der Situation nur spekulieren.
In so einer Situation ist es besser die Kette zerreißt den Kasten und fliegt davon oder verkeilt sich im Motor, Hauptsache das Hinterrad ist frei.
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