Der kleine Tuning Fragen Thread

Drz geht schon bis 11k und bei dem athena bis 12k. Von daher passt deine aussage. Aber das es sich beim einlass so abzeichnet ist halt verwunderlich.

Kurze Zwischenfrage: eure Meinung zum jetzigen LT85Evo würde mich interessieren

Marktführer.

Sehr detailliert und knackig formuliert.

Kann ich nur so bestätigen, man bekommt genau das was man bezahlt.

Zitat von Icybear

Hat das schon mal jemand gesehn/gehabt das der einlasskanal sich am kolben abzeichnet?

Diese Ablagerungen hab ich sogar bei Addinol Pole Position schon gesehen. Der Kolben hat innen sicherlich auch Verfärbungen und deine Spülkanäle sind auch goldgelb. Das ging bei mir soweit das der Zylinder außen sogar Verfärbungen aufgewiesen hat, hier speziell im Bereich der Strömer.

Das ist ein reines Temperaturproblem, die Anwendungsgrenzen des Öles wurden hier scheinbar überschritten. Man muss sich nur im Klaren sein, dass Öl was bereits vor der eigentlichen Verbrennung schon reagiert hat, hier sogar schon vor dem Einlass, nicht mehr zur Reibungsminderung im Kurbeltrieb und Zylinder beitragen kann. Schlussfolgerung daraus, erhöhter Verschleiß und das im Moment der höchsten Belastung.

Man kann auf dem Bild auch erkennen, dass die Ringpartie sehr stark von der Verkokung betroffen ist, wenn sich dort ausreichend Kohle angelagert hat fängt der Ring an stecken zu bleiben und die Sache heizt sich durch mehr Blowby immer stärker auf. Der Rest ist dann schnell erzählt.

Zitat von mgzr160

Moin,
Bringt es etwas am dem Revup60 Zylinder das Material an den eingezeichneten stellen weg zu nehmen und anzuschrägen?
Die Fußdichtung läuft an dem Roten Strich entlang und die Kante zwischen Kanal und Buchse was schraffiert ist auch weg zu nehmen?
Die andere Seite sieht von der kante her besser aus, kann man die Buchse mit anschrägen für eine bessere Spülung?

Mfg

Das lohnt sich sicherlich, denn die Kante steht ja voll im "Wind". Verwirbelungen in dem Bereich stellen immer einen Strömungswiderstand dar. Wichtig ist, wenn du die Laufbuchse in dem Bereich auch zurücknimmst, dass du das Fenster im Koben auch entsprechend nacharbeitest, sonst wird es eine Nullnummer. Denn das Fenster im Kolben stellt hier die eigentliche Drossel dar. Die Laufbuchse kann im Bereich der Strömer fast scharfkantig sein, denn das Gas strömt am Kolbschaft in Richtung der Kanäle und wird durch derartige Kanten behindert.

Beispielbilder:

Ja genau, so meine ich das auch.
Wieso machen die Tuner das nicht gleich immer so, zu aufwändig oder bringt der Aufwand es nicht?
Zumal wieso nimmt man nicht das Kanal Layout von den Gehäusehälften und überträgt das 1:1 auf den Zylinder so das beides wie Arsch auf Eimer sitzt?
Bisher wird ja immer ein Stück verdeckt was absolut Strömungsungünstig ist.
Ich habe mich gestern mal selbst probiert, leider dann keine Fotos mehr gemacht, aber ich hab es so angepasst wie bei den Bildern von dir.

Das Problem hast du bei Gussbuchsen immer, die Wandstärke bildet dort immer eine Kante. Bei reinen Alu-Zylindern sieht das besser aus, dort ist das gleich in Form berücksichtigt. Natürlich ist es ein Aufwand, der dem Leistungsgewinn nur überproportional gegenüber steht.

Ja gut, das mit der Wandstärke erklärt sich mir noch, aber warum passen die Einlässe vom Zylinderfuß am Zylinder nicht 1:1 auf den Kanälen vom Gehäuse?
Kein Tuner fräst seine Zylinder so, das die genau übereinander stehen bei identischer größe, so gesehen ist es doch möglich, hab ich ja jetzt auch gemacht.

Es wird nicht gemacht weil es meist nur eine kleine Optimierung ist. Auch wenn man es nicht glaubt, es bringt wirklich kaum mehr Leistung bzw Drehmoment. Hatte dazu mal ein Leistungsdiagram gesehen. Vorher und dann nachher. Den Gewinn an Leistung konnte man vergessen. Wenn man natürlich den zylinder bearbeitet, kann man das natürlich trotzdem gern machen. Ist mehr eine optische Geschichte und sicherlich kein Fehler.

Letzten sommer waren es viele ruden in heißen temperaturen. Somit scheint es ja wirklich ein thermisches problem vom 83/2 im s50körper zu geben. Von daher möchte ich lieber die temperatur im zylinder senken anstatt anders öl zu verwenden. Hat jemand eine idee dazu? Vergaser bin ich wegen tüv abnahme gebunden. Fächerkopf für s50?

Zitat von Icybear

Letzten sommer waren es viele ruden in heißen temperaturen. Somit scheint es ja wirklich ein thermisches problem vom 83/2 im s50körper zu geben. Von daher möchte ich lieber die temperatur im zylinder senken anstatt anders öl zu verwenden. Hat jemand eine idee dazu? Vergaser bin ich wegen tüv abnahme gebunden. Fächerkopf für s50?

Den Fächerkopf von Kaiser 3D Druck gibt es auch für die S50. Ob der wirklich besser ist kann ich nicht sagen

Der ist schick, kühlt aber nicht wirklich besser

Bei JW-Sport kommt demnächst ein Fächerkopf in den Shop. Ob es diesen aber im S50-Stehbolzenabstand gibt, weiß ich nicht...

Edit: Hauptsache keinen KS50-Kopf. Der kühlt schlechter als der Simsonkopf!

Kaiser3d hab ich schon genug gelesen das die kühlleistung nicht ausreicht. Von daher fällt der raus. Hatte eigentlich gedacht das der s50kopf genug fläche hat um ausrwichend zu kühlen. Gerade nach dem sandstrahlen mut der rauen oberfläche.

Glaub auch nicht das es viel bringt von 1:40 auf1:50 mische zu gehn oder die hd noch ne nummer größer zu verbauen..

Den KS50-Fächer kannst Du vergessen. Viel zu wenig Masse um ausreichend zu kühlen.
Schau Dir mal einen RD80-Fächer an. Und die Rippen unter dem Kopf bringen nochmal richtig was...

Zitat von Icybear

Letzten sommer waren es viele ruden in heißen temperaturen. Somit scheint es ja wirklich ein thermisches problem vom 83/2 im s50körper zu geben. Von daher möchte ich lieber die temperatur im zylinder senken anstatt anders öl zu verwenden. Hat jemand eine idee dazu? Vergaser bin ich wegen tüv abnahme gebunden. Fächerkopf für s50?

Ich war früher der gleichen Meinung wie du, dass mit dem Öl des genannten Herstellers in den Griff zu bekommen, mir ist es aber nicht gelungen. Selbst bei einem 60ccm Motor traten die Probleme in kürzester Zeit auf, hierbei hatte ich Kopftemperaturen von max. 165°C. Der Umstieg auf ein anderes Öl hat sofort alle Probleme gelöst, selbst bei Temperaturen von 180°C kam es zu keinem Aufbrand auf dem Kolben. Über den Flammpunkt des jeweiligen Öles lässt sich das ganz jedoch nicht erklären, denn die liegen bei beiden Ölen gleich. Die Anwendungsgrenzen beider Öle scheinen weit voneinder entfernt zu sein und der Verschleiß ist ebenfalls viel geringer.

Es gibt Betriebszustände an einem Luftgekühlten Motor, da bekommt man die Temperatur nicht aus dem Zylinder ohne hier aktiv für Kühlung zu sorgen. Die Vergaserabstimmung spielt hier eine große Rolle aber ist eben nicht alles, dass ist einfach dem Motorenkonzept geschuldet.

Bau dir mal ein Temperatursensor ran, du wirst erstaunt sein zu welchen Zeitpunkten dein Motor tatsächlich Temperaturspitzen entwickelt. Eins vorweg, dass ist nicht bei Volllast auf der Geraden im höchsten Gang und die Außentemperatur spielt keine so große Rolle wie man denkt, weil die der Gemsichbildung entgegensteht. Bergauffahrten welche es nicht zulassen in den nächsten Gang zu schalten und dich zwingen in der unteren Teillast zufahren stellen sich hier als Hotspot heraus. Ebenso langsames Fahren in niedrigen Gängen stellt eine hohe thermische Belastung dar, weil der Fahrtwind fehlt und das Gemisch recht mager ist.