Erfahrungen mit S50-Rennkurbelwelle RZT

Verstehe nicht warum warum du hier durch die Hintertür kommst und dich nicht direkt an RZT wendest ?
Das mit den neuen Langlöcher in die Grundplatte hättest du sparen können, Keil weg lassen und Polrad entsprechend aufsetzen, so wie es bei der Powerdynamo.

RZT spricht in solchen Fällen immer gern von erhöhter Lagerluft für hohe Drehzahlen ...unter Betriebsbedingungen wird sich dieses Spiel wohl bald erhöhen und der Motor Geräusche machen ...meine ich .

Meine 44er Rennwelle hatte 0,04mm Radialluft im Neuzustand.
Nach einer mittleren 4 stelligen Laufleistung mit nem humanen 85er betrug das Spiel 0,09 und die Welle war fertig. Hubzapfen und Pleuel waren eingelaufen.

Bin 1:40 Motul 800 gefahren, wie ich es sonst auch tue. Kein Wettbewerb oder Cross, nur Strasse.

Der Pleuelfuß hatte ne Breite von 12mm, Nadelbreite war glaub sogar unter 10mm, muss ich nochmal nachmessen. Beim Hondalager sinds fast 12mm

Hab danach von Mose ne MZA-Welle mit Hondalager mit 0,02mm Radialluft und Standardpleuel aufbauen lassen, diese läuft noch heute.
Ne 46er Welle mit Hondalager untengeführt von SM läuft auch noch bis heute, Radialluft ebenfalls 0,02mm.

Meiner Meinung rappelt sich die RZT Welle mt 0,04mm Lagerluft tot. Das macht nur bei extremen Drehzahlen Sinn. Dort hat das Laufspiel bestimmt seine Berechtigung. In meinem Anwendungsfall bis 10.000 Umdrehungen und ca. 16PS ist mir da bei 0,02mm Radialluft noch nichts festgegangen.

Die Verarbeitung der Wangen bei RZT war sehr gut, das ist aber auch das einzig Positive meiner Erfahrung. RZT kennt das Thema auch, komme damit also nicht durch die Hintertür.
Da ich allerdings M541 Motoren fahre,hab ich keinen alternativen Tipp für deine S50.

Zitat von Spydersoft

Habe RZT schon angeschrieben. Bislang keine Antwort.

Wenn es dir zu lange dauert bis RZT antwortet muss du halt mal anrufen, vielleicht haben die Urlaub ist ja schließlich auch Ferienzeit oder sonst was, dann bekommt man nicht von heut auf morgen Antwort.

Zitat von Spydersoft

Sollte jetzt auch keine Kritik sein, sondern Erfahrungsaustausch. Mit Leuten, welche auch eine solche Welle bereits haben und Auskunft geben können. Vielleicht ist das Spiel ja nur bei meiner oder es ist so gewollt.

Nun ja, meist wird dann was ausgepackt und darüber her gezogen....... wie man sieht.
Es gibt es halt Rennwellen und Sportwellen..........

Zitat von Spydersoft

Wie ich schon geschrieben habe sind die ersten 2 Punkte kein Problem, aber vielleicht informativ. Zum Beispiel wenn man wie ich die Kurbelwelle bereits mit original Wellendichtring primärseitig montiert hatte. Hätte ich den Motor so zusammengebaut hätte er sich schön das Öl reingezogen. Hat mich nur ein Lager gekostet. Aber muss ja nicht sein.

Apropo Kurbelwellen-Simmerringe, wer lesen kann ist klar im Vorteil.
http://rzt.de/index.php?page…emart&Itemid=29
Was steht den unter Achtung ?

ckich der Link führt irgendwie zur Startseite

Zitat von schwalben-toby

ckich der Link führt irgendwie zur Startseite

Hm, bei mir nicht.

Bei allen drei Ausführung der Rennwellen S50,KR51/1/,SR4 steht:
" Achtung: Bei unseren S50-Rennkurbelwellen müssen beidseitig Wellendichtringe 20x47x7 (zb vom S51) anstatt 22x47x7verwendet werden."

Hallo!

Der Wechsel auf 20er Simmerringe war zwingend notwendig, wenn wir das nicht gemacht hätten wäre die Herstellung der Hubzapfenbohrung wesentlich aufwendiger geworden.
Dass die Position der Passfeder nicht stimmen soll wäre mir neu, wir haben inzwischen schon sehr viele dieser Wellen auch in Komplettmotoren verbaut ohne dass uns da Probleme aufgefallen sind. Ok bei der Version mit Langlöchern anstatt Klemmen ist der Spielraum geringer aber ansich haben wir die Passfeder genau dort angeordnet wie serie.
Die Welle hat gegenüber der vorigen serie etwas mehr Lagerluft- bewusst. Wir hatten in der serie davor einige Probleme mit Wellen, die in höherdrehende Motoren verbaut wurden als ursprünglich für uns vorgesehen. Daher haben wir das jetzt geändert. DIe Lagerluft erscheint aber größer als sie ist da die Nadeln kürzer sind und die Welle bei der "Kippelprüfung" mehr Luft hat als beim gleichen Lagerspiel einer oben geführten Welle (mit längeren nadeln).

MFg RZT

Habe auch solch eine Welle als 41mm Variante, auch hier standen wir vor der Problematik mit den Langlöchern. Wäre sehr gut wenn das RZT vielleicht einfach mal erwähnt. Viele M53/54 haben die 3 Schrauben und keine Klemmung

Ja, das mit den versetzen Nut kann ich bestätigen. Aber ich fahr einfach ohne Halbmond.

Das haben aber viele noch nicht verstanden das der halbmond nur ne justierhilfe ist und der kraftschluss durch den konus kommt.

Habe heute auch das Problem mit den Langlöchern.
Wir haben alles ausschließen können. Also denke ich das die Keilnut der Kurbelwelle falsch ist.

Ich hab die 44er Welle in meinem 83ccm S50. Ich kann mich bisher über diese Welle nicht beschweren. Hat auch schon einige Kilometer runter. Ob die Scheibenfedernut gepasst hat oder nicht, weiß ich aber nicht mehr. Sind mittlerweile einige Projekte dazwischen gewesen.

Soweit ich das in Erinnerung hab, gibt RZT einen Ölgehalt von 3- 3,5% an (1:33- ca. 1:29). Viele denken immer mit dem Öl zu sparen. Leider tut man da nicht dem Kolben weh, sondern der Welle!
Ein anderer Punkt der Wellen, der mir aufgefallen ist, sind sehr straffe Lagersitze. Man muss wirklich auf den Temperaturunterschied beim fügen achten- mehr noch als bei Standardwellen

RZT wie Positioniert ihr die Passfedernut? Sprich auf wieviel Grad von der Hubzapfenbohrung verdreht?

Zitat von nu!

Ein anderer Punkt der Wellen, der mir aufgefallen ist, sind sehr straffe Lagersitze. Man muss wirklich auf den Temperaturunterschied beim fügen achten- mehr noch als bei Standardwellen

Das stimmt, man bekommt die welle nicht ausgebaut ohne das die lager noch drauf sind. Selbst mit trennmesser ist es ein kraftakt die lager von der welle zu bekommen. Das ist aber nicht nur bei den 44er für die m54/53, das ist auch bei den 45er für die m500 so.

Ich weiß nicht wie RZT herangeht bei der Toleranzfestlegung der Lagersitze.

Im Maschinenbau wird jedenfalls öfters nicht beachtet, dass bei Wälzlagern sowohl der Außenring als auch der Innenring ins Minus toleriert sind.
Siehe hier (Toleranzfelder der Lager sind gelb markiert):

Oft wird davon ausgegangen, dass der Wellensitz mit einem Übermaß ähnlich dem Untermaß der Gehäusebohrung versehen werden muss.
In der Folge wird der Wellensitz viel zu straff.

Zitat von nu!

Ich hab die 44er Welle in meinem 83ccm S50. Ich kann mich bisher über diese Welle nicht beschweren. Hat auch schon einige Kilometer runter. Ob die Scheibenfedernut gepasst hat oder nicht, weiß ich aber nicht mehr. Sind mittlerweile einige Projekte dazwischen gewesen.

Soweit ich das in Erinnerung hab, gibt RZT einen Ölgehalt von 3- 3,5% an (1:33- ca. 1:29). Viele denken immer mit dem Öl zu sparen. Leider tut man da nicht dem Kolben weh, sondern der Welle!
Ein anderer Punkt der Wellen, der mir aufgefallen ist, sind sehr straffe Lagersitze. Man muss wirklich auf den Temperaturunterschied beim fügen achten- mehr noch als bei Standardwellen

RZT wie Positioniert ihr die Passfedernut? Sprich auf wieviel Grad von der Hubzapfenbohrung verdreht?

Hallo,

Original ist die Nut 43° versetzt.
Kupplungsseite spielt keine Rolle ist aber genauso mit 43° angegeben.
Lagerpassung ist 20j6 auf der Kupplungsseite und Limaseite ist es 20.01+0.012mm, Simson hat damals C4 Lager verwendet auf der Limaseite wenn ich es noch richtig im Kopf habe was im Buch stand.

Ich verwende für meine Wellen auf beiden Seiten 20j6, oberes Abmaß. Eigentlich Standardpassung.
RZT verbaut aber auch C4 Lager, um das auszugleichen im Betrieb der Kurbelwelle muss die Passung straffer sein. Da es den Lagerring mehr drücken muss.

Aber mal im ernst.
Skf C3 Kugellager sind im Simsongröße bis zu 32000 Umdrehungen in der Stahlversion freigegeben. Sowas wie C4 Lagerluft braucht man nicht mehr.

Zitat von Vinni1993

... Skf C3 Kugellager sind im Simsongröße bis zu 32000 Umdrehungen in der Stahlversion freigegeben. Sowas wie C4 Lagerluft braucht man nicht mehr...

Es wird bei den Lagerluftklassen nicht nur um die max. Drehzahlen gehen sondern auch um die damit verbundenen zulässigen Form- & Lagetoleranzen, Temperaturdehnungen (Welle + Gehäuse), Verformung der Welle unter Last und Rundlaufabweichung der Welle.

Wenn man sich mal die Lagerluftklassen genau anschaut, sieht man, dass C3 und C4 eine große gemeinsame Schnittmenge haben.
So manches C4-Lager hätte auch als C3 verkauft werden können und umgekehrt.