Schmitt Sportfreund 50ccm 4 kanal

Die Aussage, dass an einem 50er ein 19er Vergaser quatsch ist, ist natürlich Blödsinn.

In deinem speziellen Falle ist jedoch etwas Wahres dran. Am unbearbeiteten Sportfreund wird der 19n1 leistungstechnisch nur marginale Vorteile bringen.

Hi,

ich kenne 50er Zylinder die ab Werk mit einem 28er ausgerüstet waren muss man leider sagen, da es sowas heute leider nicht mehr gibt.

Gruß

Felix

Hallo

Ich habe mir auch den schmitt zylinder geholt und habe auch das selbe Problem in niedrigen Drehzahlen säuft er nur ab und das stand Gas will er auch nicht halt,ich habe alle düsen von 85 bis 75 getestet und bei keiner Düse ist ein unterschied zu spüren,aber wenn ich die Muffe runter mache läuft sie eins a

Setup ist wie folgt

Bvf 16-n1-11 mit der 75er HD

Zt Luftfilter matte

Und aoa2 auspuff LG

Je größer der Vergaserquerschnitt ist, desto geringer wird die Strömungsgeschwindigkeit. Bei geringen Drehzahlen kann das zu Problemen führen. Da der untere Drehzahlbereich gut funktioniert wird das Problem wahrscheinlich beim Vergaser selbst liegen. Bei den BVF Nachbauten gibt es viele Fallstricke. Wenn die original Optik nicht entscheidend ist könnte man einen 20'er Mikuni verbauen, passend zum Einlaßdurchmesser des Zylinders.

Ich gehe davon aus, das alle Flaschenhälse im Luftfilterkasten entfernt wurden.

Bei Serienhubraum gibt es keinen Grund Umbauten an der Ansauganlage vorzunehmen, das geht hundertprozentig in die Hose. Die Ansaugung ist ein so komplexes System, das lässt sich ohne Messtechnik niemals abstimmen. Die originale Anlage arbeitet an einem originalen Zylinder als wäre der Motor mit einer elektronischen Einspritzung ausgestattet, einfach nicht zu glauben was hier in den 70iger technisch umgesetzt worden ist. Es kann daher niemals eine Empfehlung für einen technisch sinnvollen Umbau geben, weil die Faktoren die die Gemischbildung beeinflussen zu vielschichtig sind und jedes umgebaute Fahrzeug eine andere Konfiguration hat. Alleinig der Umbau auf einen 19er Vergaser macht die gesamte Abstimmung nichtig. Der kleine Peak an Mehrleistung der mit einem größeren Durchlass erreicht wird, wiegt eine viel schlechtere Fahrbarkeit in den Hauptbetriebszuständen niemals auf.

Zitat von flymo

Die originale Anlage arbeitet an einem originalen Zylinder als wäre der Motor mit einer elektronischen Einspritzung ausgestattet, einfach nicht zu glauben was hier in den 70iger technisch umgesetzt worden ist.

Das verstehe ich nicht. Wie unterscheiden sich denn die Ansauganlagen zu Einspritzern?

Die Gemischbildung bei einem Vergaser wird entscheidend über die Druck-u. Schwingungszustände im Saugrohr bestimmt. Da ein Vergaser einer statischen Konfiguration unterliegt kann er auf ungünstige Betriebszustände keinen Einfluss nehmen. Dem Vergaser ist es egal ob die Strömung zum Einlass hin oder entgegen erfolgt, er wird die strömende Luftmasse beide Male mit Kraftstoff beladen. Weiterhin besteht die Problematik, das der Vergaser über die Druckdifferenz zur Atmosphäre eine durch das Düsensystem reglementierte Menge Kraftstoff passieren lässt, ob die Druckdifferenz nun durch die Kurbelpumpe erzeugt wird oder durch den dynamischen Druck der Ansaugluft stellt für das System keinen Unterschied dar. Dieser Umstand nimmt Einfluss ob das Gemisch reichhaltiger oder magerer ist. Da bei einem 2-Takter der maximale Mitteldruck nur bei Lambda 0,95 erreicht wird führt jede Abweichung vom Soll-Wert zu einem Leistungsverlust. Die Aufgabe der Ansauganlage ist es, den Lambdawert über das gesamte Drehzahlband genau auf dem Sollwert zu halten. Die originale Ansauganlage hat daher zwei aufeinander abgestimmt Resonatoren die für gleichbleibende Betriebsbedingungen sorgen. Der Einfluss ist bei einem 2-Takter extrem groß, weil eine Gemischänderung zusätzlich Einfluss auf die Abgastemperatur und somit auch Einfluss auf die Abgasanlage nimmt.

Bei einer Einspritzanlage bestehen diese Problematiken bei weitem nicht in diesem Umfang, weil die Einspritzung direkt in das Kurbelgehäuse oder in die Spülkanäle erfolgt, weiterhin ist in der ECU ein Kennfeld hinterlegt welches für jeden einzelnen Betriebszustand genau die Menge Kraftstoff freigibt welcher auch benötigt wird, um die erforderlichen Lambdawerte zu erreichen. Das gilt natürlich auch für die Teillast, bei der höher Lambdawerte angestrebt werden um den Verbrauch und den Schadstoffausstoß zu reduzieren.

Ob Vergaser oder Einspritzung, bei einem Saugmotor ist die Ansaugung so abzustimmen, das durch die Saugrohrschwingung ein Ladeeffekt entsteht.

Mit dem besagten Zylinder hatte ich selber noch nichts zu tun. Bei Zylindern die für hohe Drehzahlen ausgelegt sind können Änderungen am Luftfilterkasten sinnvoll sein, da mit steigender Drehzahl die Strömungswiderstände zunehmen. Das selbe gilt für den Auspuff, mit einem zu gequetschten Endstück kann der Motor nicht frei atmen.

Bis 10.000U/min ist die originale Ansaugung absolut perfekt abgestimmt aber wer fährt schon so eine Drehorgel im Straßenverkehr. Da kann man nur Punkte bei der Rennleitung sammeln.

Der Schmitt 4K Zylinder hat ja einen Vergasereinlass um die 20mm. Die Einlass SZ ist auch recht hoch.

Ich habe 165*El gemessen und ich glaube 114* ÜS, Auslass waren glaube ich um die 170*

Mit 0,8mm Unterstand zwecks Quetschmaß komm ich auf E165°, Ü117°, A173°

Hallo Ich habe mir jetzt wieder das original blech rein gemacht und ein 80er HD und sie läuft immer noch übelst fett,Stottert beim fahre. Und hält das Standgas nicht,wie weit kann ich denn runter gehen es ist ja ein neuer zylinder der noch nicht so viel Kilometer gesehen hatte würde schon gerne was halt bares haben was auch Vollgas hält und ich auch ohne Probleme mal mal fahren kann

Wieso machst du eine 80er hd rein??? Der zylinder hat nichts mit der hd zu tun. Die hd ist abhängig vom vergaserdurchmesser und dem ansaug. Mach die 72er hd rein und stim neu ab

Bisschen Fetter hätte ich es schon gemacht. Zur Sicherheit beim einfahren. Auf eine 72 kann man immer noch runter gehen