Der kleine Tuning Fragen Thread

Zitat von Zwei-Takt-Junkie

ckich hinten im Ansaugbereich sind ja 3 Löcher, warum wird der breitere Schlitz unten Verplombt, was genau bringt das?

Dieser Luftausgleichskanal ist hinten verplombt und von unten geschlitzt (nach außen offen)
https://images.app.goo.gl/ut5DCfDCAzPp2bBMA bei den 16N1-11, -5, -8, -12, um immer gleiche Druckverhaltnisse im dem Kanal zu haben.
unabhängig von denen im Ansaugtrakt.
Beim 16N 1-1, -3, -6, also den alten, ist keine Plombe drin und ist nicht nach außen geschlitzt, da hat man je nach Motorlast und Gasstellung unterschiedliche Druckverhältnisse, an/in dem Kanal, damit an der Nadeldüse.
Das hat offensichtlich zu Übergangsproblemen geführt, deshalb hat das Simson/BVF das damals vermutlich geänderter und den Kanal verplompt und nach außen hin geschlitzt.

Im Prinzip ist der RZT Vergaser so wie 16N 1-1, -3, -6, das nennt man halt jetzt Closed System.
Nur das Problem dabei ist, das man sich genau damit die Übergangsprobleme damit zurückholt.
RZT hat an seinen CS Vergasern mehrfach Änderungen gemacht um es in Griff zu bekommen.
Jetzt ist da eine Düse im Kanal, wie man hier auch sehen kann. https://www.ddr-zweiradshop.de/kategorien/272…70-s83-s53.html

Problem ist das es mittlerweile verschieden eigene Version von Turnern uns Teileanbieter gibt,
weil man die ohne wissen gar nicht mehr auseinander halten kann.

Und mit der Düse kann man den Druck bedingt anpassen und es ist in jedem Bereich gefiltert, nicht wie beim geschlitzten, wie auch meinem 19er?

Das hat man sich am Mikuni abgeschaut, der hat an der Stelle auch eine Düse.

Vermutlich soll durch die die Düse erreicht werden das sich die Druckverhältnisse im Kanal damit an der Nadeldüse sich nicht schlagartig ändern,
quasi ab dämpfend, eine langsamere Druckveränderung bewirkt.

Zitat von Zwei-Takt-Junkie

Und mit der Düse kann man den Druck bedingt anpassen und es ist in jedem Bereich gefiltert, nicht wie beim geschlitzten, wie auch meinem 19er?

So einfach ist das nicht wie man sich das vorstellen mag, denn die Luftsäule schwingt mit der jeweiligen Einlassfrequenz. Mit der Düse beeinflusst man die Eigenfrequenz im Nebenluftkanal, die muss mit der Schwingung an der Nadeldüse und dem Hauptluftkanal harmonieren, sonst kommt es eben zu einer schlechten Gemischaufbereitung.
Also in dem Moment wo Kraftstoff über die Nadeldüse angesaugt wird muss auch Ausgleichsluft zur Verfügung stehen, da kann nich das eine auf hü sein und das andere auf hott. Die Trägheit des Kraftstoffes spielt dabei auch noch eine Rolle, die finale Dosierung erfolgt über die Größe und Anzahl der Bohrungen in der Nadeldüse.

Zitat

Und mit der Düse kann man den Druck bedingt anpassen und es ist in jedem Bereich gefiltert, nicht wie beim geschlitzten, wie auch meinem 19er?

Das ist die Luftkorrekturdüse, die kann man ändern. Sie hat hauptsächlich Einfluß auf den Vollastbereich(bei hoher Drehzahl). An einem Kanal ohne Düse kann man keine Anpassungen an der Gemischzusammensetzung vornehmen.

Würde man die Korrekturdüse zu groß wählen, würde das Gemisch bei großen Luftmengen zu mager, man hätte also das Ziel einer Korrekturdüse übertroffen, dass Ziel ist die Verhinderung der Überfettung bei großen Luftmengen.

Zitat von Lionheart

Ja, das Kickstarterritzel liegt dem Getriebe auch bei. Bei mittlerem 1. Geht das vom 4 Gang

Ich meine dieses Bauteil hier:

Gibt es da Unterschiede ?

https://pztuning24.de/Mitnehmer-fuer…5-Gang-Getriebe

Mal greift es und mal nicht.

Dieser Mittnehmer ist nur beim 6-Gang Getriebe geändert.

Kann es sein das deine Kupplung rutscht?

Muss ich mal schauen , der Bowdenzug ist noch nicht eingehangen , Kupplung hat demzufolge keinen Druck.

Vielleicht ist auch die Kickstarterfeder zu lasch geworden und drückt somit nicht richtig.

Oder der Mitnehmer bleibt auf der Kickstarterwelle hängen/stecken.
Wenn die Konstellation etwas ungünstig ist oder grat vorhanden ist, kann sowas passieren.

Die Kupplung kann auch ohne Bowdenzug rutschen, wenn es einen Montagefehler im Kupplungspaket selber gibt. Du kannst es prüfen wenn du den schwarzen Stopfen auf schraubst und schaust ob sich das Druckstück dreht, wenn du den Kickstarter betätigst. Dreht es sich mit und der Kupplungskorb nicht, liegt das Problem an der Kupplung.
Für den Fall es dreht sich nicht mit gibt es ein Problem an der Kickerstarteranlage selbst. Solltest du beim Rücklauf des Starterhebels nicht dieses ratschende Geräusch hören hat der Mitnehmer auch nicht in das Starterritzel eingegriffen.
Hier kommst du nicht umhin den Kupplungsdeckel abzubauen um zu prüfen warum der Mitnhemer beim Betätigen die Kurvenbahn nicht herunterläuft.

Mir is gestern mal etwas durch den Kopf gegangen und ich frag mich ob der ein oder andere vielleicht genauso denkt, wieso guckt man bei einer Simson, egal welcher Hubraum es ist auf die Drehzahlen, auf das Band, auf die leistungskurven, auf die verschiedenen Auspuffe usw?

Wenn ich mich zurück erinnere habe ich etliches an 2 Takter gefahren, über 80er Cross, 125er DT ubd EXC, 250er SX usw.
Da war es scheiß egal wie das Band verlief und wo der reso eingesetzt hat.
Mit der DT bin ich entspannt 2 Jahre zur Berufsschule und später mit der 125EXC ab in Wald oder auf die Crossstrecke.
Wieso macht man das bei der Simson so speziell, die Arbeit mit den Gegenkegeln, gelocht und nicht gelocht usw?
Ich kenne solche rangehensweisen von anderen 2 Takten nicht.
Klar gibt es andere Auspuffe, aber ich kenne keinen der früher so verglichen und sein Band hin und her geschoben hat.
Irgendwie war unten rum immer genug Leistung da und ab der Mitte tritt ein einer in Rücken und es war ordentlich schub da.
Ich hoffe ihr versteht was ich damit sagen will, warum ist das alles etwas komplizierter bei der Simson.?

Zitat von mgzr160

Irgendwie war unten rum immer genug Leistung da und ab der Mitte tritt ein einer in Rücken und es war ordentlich schub da.

Fahr mal ein ordendliches Setup, fährt sich dann "entspannter" als die DT...

DT und EXC haben Auslasssteuerungen.
Da ist das Band schon mal breiter.
Und eine aufwändige Auspuffentwicklung (incl. Band hin und her schieben) wurde da auch gemacht - nur halt nicht vom Endkunden, sondern bei Yamaha bzw. KTM.

Zitat von mgzr160

Mir is gestern mal etwas durch den Kopf gegangen und ich frag mich ob der ein oder andere vielleicht genauso denkt, wieso guckt man bei einer Simson, egal welcher Hubraum es ist auf die Drehzahlen, auf das Band, auf die leistungskurven, auf die verschiedenen Auspuffe usw?

Weil dir auf Grund des geringen Hubraumes von Anfang an zu wenig Drehmoment zur Verfügung steht. Umso kleiner der Hubraum um so wichtiger der Auspuff, erst die Entwicklung des Resonanzauspuffs macht Motoren mit so kleinen Hubräumen fahrbar. Umso geringer die maximale Leistung eines Motors um so höher wird seine durchschnittliche Belastung.

Auslasssteurung ist ein Topthema...hat das schon mal einer umgesetzt am Luftgekühlten Zylinder?

Ok vielen dank für die Infos.

Ich möchte demnächst mal Zylinder auf Membran umbauen und habe zu den Boostports ein paar Fragen.

1. Wird, wenn der Boostport direkt mit dem Einlasskanal verbunden ist, ein Kolbenfenster im Kolben benötigt. Dachte bisher immer ja, aber die erste Zeichnung verwirrt mich da etwas.
2. Enden die Boostports zwangsweise auf Höhe der Oberkante der Überströmer, oder auch darunter?
3. Wie breit kann der Boostport bei einem Bohrungs-ø von 49mm sein? Gibt es da eine Formel oder geht man da eher nach Erfahrungswerten?
4. Kann der Ring problemlos über den Port laufen oder muss der Pin außermittig neu gesetzt werden?
5. Wohin soll der Kanal spülen, eher zur Zündkerze oder zur gegenüberliegenden Zylinderwand? Im Buch „Two-Stroke Performance Tuning“ von Graham Bell steht ein Winkel von 25...35 Grad.

Aus diesem Buch stammen übrigens auch die beiden Zeichnungen.
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1 ja
2. Bissel weniger bis mehr ich hatte alle gleich hoch
3. Ja gibt Formeln
4. Problemlos mit den Formeln
5. Richtung Kerze aber kurz davor