Der kleine Tuning Fragen Thread

Die Temperatur als solches ist hier irrelevant, ausschlaggebend ist die Schallgeschwindigkeit. Durchaus korreliert sie mit der Temperatur aber hängt noch von einigen anderen wichtigen Faktoren ab.

Genau, darüber kann man so pauschal keine Auskunft geben, da stimme ich dir zu. Dafür hängt es einfach von zu vielen Faktoren ab.

Was wäre denn so ganz grob die Schallgeschwindigkeit im Auspuff?

Die Geschwingkeit, die der Schall bei 500-550°C hat. Irgendwo dazwischen wirst du dich bewegen.

Ich lehne mich mal aus dem Fenster und sage die mittlere relevante Temperatur bei gängigen Setup (was auch immer das heißt)ist geringer.

Eben weil zB Druck und Abgas, neben der Temperatur Einfluss haben würde man die Agt nur messen wenn man den Zusammenhang zuvor ausgemessen hat.

Besser wäre es mit nur einem Drucksensor z.B in einer Kalotte den Druck direkt zu messen. Bei ausreichend Bandbreite kann man die Schallgeschwindigkeit und Periodenlänge der Druckwelle direkt ablesen.

Ich sage, dass bei Dauervollgas genau diese Mitteltemperatur zustande kommt.

Hast du es schon gemessen?

Ich habe mit normalen Benzin auf dem Prüfstand im Krümmer beim Beschleunigen ca 360° gemessen. 60ccm und Sonde 6cm nach Auslass Ende. Mit E85 ist die Temperatur nochmal gut 100° gesunken.

Wenn die Sonde zu nahe am Auslass sitzt, ist die gemessene Temperatur auch zu niedrig, da dort vorne viele Spülverluste sind.

Wie schon vorher beschrieben lässt sich die Abgastemperatur nicht vorher festlegen. Man kann schätzen- mit bekannter Genauigkeit.

Ich sehe die Abgastemperatur eher als eine Art Überprüfungsfunktion. Wenn der Motor irgendwann mal fertig abgestimmt ist, kann man schauen, was für eine Temperatur im Rennbetrieb o.ä. zustande kommt. Falls die Temperatur dann plötzlich ansteigt könnte das ein Zeichen von zu magerem Gemisch in Folge eines leerem Tanks sein.

So kann man evtl die Abstimmphase wenn auf anderen Höhenlagen gefahren wird verkürzen. Man weiß, dass der Motor bei Temperatur X am besten geht und kann damit die Bedüsung evtl. korrigieren.

Für die Anfangsabstimmung nützt der Sensor nicht viel.

Simmifreak: Quelle: Jan Schäffer

Das Thema kam in einem seiner Videos auf. Da hat er sinngemäß beschrieben, dass er auf dem Prüfstand eine elendig lange Beschleunigungszeit benötigt, sowie auch extrem heiß messen muss, um ansatzweise an die Praxiswerte (Temperatur im Auspuff) bei Dauervollgas heran zu kommen. Die Zahl 550°C fiel dort als Richtwert.

Ich habe schon einige Auspuffe nach dieser Temperatur gebaut. Davon waren fast alle zu kurz für unsere Motoren.

@nu ja das ist richtig. Habe mich damals an den Grundsatz von Frits gehalten, die Sonde muss weiter entfernt sein, als der gesamthubraum nach Auslassöffnung.

Das ist logisch, da man mit dem Mittelwert rechnen muß und nicht mit dem Maximum. Man benötigt eine zweite Sonde am Ende der Röhre um den Mittelwert bilden zu können.

Simmi: Im Rundkurs (und auch bei Beschleunigungsrennen) bleibt der Auspuff deutlich kühler. Im Rundkurs wird die Volllast ständig unterbrochen. Auf der Straße geht es kilometerweit gerade aus bei >10000 U/min.

Auf der Straße kann man eine wesentlich heißere Temperatur für seinen Auspuff annehmen.

Im Rundkurs ist das System eigentlich permanent im Volllastbereich, einzig beim anbremsen ist schiebebetrieb. Teillastfahrten sind zwar auch vorhanden, jedoch selten. Das System hat immer mit wechselnden Temperaturen um den Grenzbereich herum zu kämpfen, was ein exaktes abstimmen schwierig macht. Auf der Straße, wo man km weit Vollgas fährt, hat man die Möglichkeit das System eben auf genau diese Gegebenheiten abzustimmen und somit irgendwo entgegenzuwirken.

Auf der Straße ist die thermische Belastung größer als beim Rundkurs.

Das Thema hatten wir hier vor einiger Zeit und ein GP-Pilot (dessen Name mir gerade entfällt) hat diese These aufgestellt. Ich teile diese Meinung.

DMT Racing hieß der gute Mann.

Zitat von simmi_freak

Ich habe schon einige Auspuffe nach dieser Temperatur gebaut. Davon waren fast alle zu kurz für unsere Motoren.

Deshalb hat es mich gewundert das so hohe Temperaturen angenommen werden.

Man wird im Auspuff einfach viele Temperaturen messen können die alle für sich stimmen aber für die Auslegung eines Resonanzauspuffs keine Rolle spielen. Dennoch ist es interssant ob sich die Temperatur erhöht oder verringert wenn man an diversen Parametern dreht. So gesehen ist der Ort für den Sensor auch nicht mehr ganz so wichtig.

Wenn es um thermische Belastung geht, egal wo man fährt, ist der Auspuff wahrscheinlich nicht so kritisch wie der Kolben. Im Gegenteil, mehr thermische Belastung für den Auspuff sorgt oft für Entlastung des Kolbens.

Im Rennbetrieb laufen immer wieder die gleichen Abläufe bezüglich Temperatur ab. Meistens sogar mit etwas zu fettem Gemisch. Ständiger Schiebebebetrieb beim Bremsvorgang überfettet den Motor und kühlt das System. Der Motor erfährt regelmäßig Wartung.

Im Alltag auf der Straße sieht das schon deutlich schlechter aus. Keine regelmäßige Wartung, Temperaturen schwanken, Berge (!), Dauervollgas, ein Auspuff ruhst zu, Dreck in der HD und und und.

Somit muss deswegen gerade dort mit höherer thermischer Belastung (heißerer Auspuff) gerechnet werden.

Alles viel Theorie! Natürlich sind die Gedankengänge korrekt, aber bau doch mal ein paar Auspuffanlagen für einen Motor und berichte uns wie sich welcher Auspuff im Alltag fährt.

Zitat von flymo

Die Temperatur als solches ist hier irrelevant, ausschlaggebend ist die Schallgeschwindigkeit.

Ich habe aus einer Zeitschrift mal Messungen dazu kopiert. Ich denke das ist für den ein oder anderen ganz interessant. Damit kann man sich so einiges erklären. So oder so ähnlich wurden auch Auslasssteuerungen entwickelt. Vielleicht finde ich dazu auch ein Diagramm. Dieses Diagramm werde ich später wieder raus nehmen. Habe nämlich keine Ahnung mehr wo das her ist.