Oder man nimmt die schräg verzahnten Primäre von Schmiermaxe. Die gibt es auch mit Nadellagerung.
Übrigens, wenn man was vom Drehmoment schreibt dann sollte man auch dazu schreiben an welcher Welle oder Achse damit es nicht zu Missverständnissen kommt.
Die Härte der abgedrehten Varianten INKL. der Sport Primäre ist das letzte. Mich hat es schon gewundert warum der so leise war. Ich bin keine 100km damit gefahren im 90N. Schon waren die Zähne krumm. Kann ich gerne Bilder davon schicken..Katastrophe. Finger weg.
Die Härte der Sportprimäre sind nicht das " Letzte ", da die ja gar keine Härte haben. Die Verzahnung ist nur gut. Härten muss man die nachträglich lassen.
Ich hab durchweg schlechte Erfahrungen mit den Serienprimärantrieben gemacht, mal halten die Zähne keine 500km, mal reißen die Nieten, mal sind die laut wie sau, manche klappern... ich würde da nicht unnötig sparen und direkt was ordentliches kaufen.
Mit Ronge und ZT hab ich sehr gute Erfahrungen, Ronge sind tendenziell etwas lauter.
Ronge wird das ganze wohl ordentlich härten lassen... beim RZT H14 bräuchte ich erstmal Langzeiterfahrung mit irgendwas großen und auch ordentlich rangenommen, ansonsten denke ich ist RZT auch nicht schlecht.
Sie arbeitet doch nur bei gezogenen Kupplung. Also im Lastfreien Zustand. Oder habe ich einen Denkfehler?
Denkfehler Fehlanzeige.
Bin der gleichen Meinung.
Bei der Nadellagerung werden Hülsen gegen den Innenring vom Kupplungslager gespannt. Die Kupplungswelle ist dann evtl. " steifer " gegen Durchbiegung.
Der Bruchgefährtete Bereich liegt genau am Einstich für den Sicherungsring, an der Stelle tritt logischer Weise auch die größte Spannung auf, weil dort alle Momente in das Lager geleitet werden. Wird jetzt hier noch zusätzlich eine Spannung erzeugt in Form von Vorspannkräften über die beiden Lagerhülsten, erhöht das die Gesamtspannung an dieser Stelle und natürlich erhöht sich damit auch die Bruchgefahr, der Welle ist so nicht geholfen. Die Welle wird also nicht nur auf Biegung und Torsion beansprucht, sondern zusätzlich noch auf Zug (Zereisen). Will man hier die Spannung abbauen so muss man von außen Druck auf die Welle ausüben.
Das Problem an den Gleitlagern besteht darin, dass die zulässige Gleitgeschwindigkeit überschritten wird. Bei der häufig verwendeten Zinnbronze CuSn8, liegt die empfohlene Gleitgeschwindigkeit bei ca. 2,5m/s. Bei einem Wellendurchmesser von 17mm entspricht das einer Drehzahl von ca. 2.800U/min. Diese Drehzahl wird im Prinzip bei jedem Anfahrvorgang überschritten. Das es am Ende dann doch funktioniert liegt einfach an der extrem kurzen Zeit wo die hohe Geschwindigkeit auftritt und an den guten Notlaufeigenschaften des Lagermetalls, sowie an der guten Schmierung in dem Bereich.
Das Problem liegt bei der Nadellagerung nicht vor, hier sind Drehzahlen bis zu 20.000U/min zulässig. Jedoch gibt es hier eine andere Verschleißerscheinung, diese nennt man „False Brinelling“ auf Deutsch auch „Stillstandsmarkierung“. Der Verschleiß tritt an den Berührungsflächen zwischen den Walzkörpern und der Laufbahn auf, wenn diese kleinen oszillierenden Bewegungen oder Schwingungen ausgesetzt sind. Dieser Zustand liegt vor, wenn die Kupplung geschlossen ist und die Lager stillstehen, jedoch durch die Rotation des Kupplungsrades wechselnde Belastungen in den Lagern auftreten. Wann der Verschleiß auftritt und wie stark, hängt von den Intensität der Kräfte ab sowie von den Schmierverhältnissen.
Theorie und Praxis...
In der Praxis ist es so das der Kupplungskorb die kupplungswelle "verbiegt" . Da bringt das Verspannen mit den Lagerhülsen schon einen deutlichen Unterschied. In der härte und nehmen sich Original DDR und MZA (10096A bzw. 10419A) nichts, habe ich in Messreihen ausführlich geprüft.
Auch sind diese Körbe Problemlos im Straßenbetrieb mit 13-14 Nm (P4 "Motormoment") fahrbar. Haben wir schon Kundenmotoren da gehabt mit > 10.000km. Klar ist dann deutlicher verschleiß da und der Korb zu erneuern aber es kommt erstmal nicht zum Ausfall.
Die Körbe sind Qualitativ trotzdem ne Katastrophe, alleine das Zahnflankenspiel und dem damit Verbundenen "klappern" im Leerlauf...
Für alle die ins Gelände, Cross usw. wollen wird man den Kompromiss mit der Lautstärke gehen müssen. Jedenfalls zum aktuellen stand.
In der härte und nehmen sich Original DDR und MZA (10096A bzw. 10419A) nichts, habe ich in Messreihen ausführlich geprüft.
Kannst du auch was zur Härte und dem Zahnflankenspiel zu den RESO/ML Kupplungskörben mit den Erleichterungsbohrungen sagen? Kommen die Verzahnungen aus dem selben Werk bzw. vom selben Hersteller wie bei den MZA schrägverzahnten Primärantrieben?
Ich habe die Körbe schon öfters verbaut und ausschließlich positive Erfahrungen gemacht, Zahnflankenspiel zwar auch nicht immer perfekt, aber kein Zahnausfall oder Pitting und vor allem keine unangenehmen Laufgeräusche bei Serien bzw. Sport Motoren bis 10 NM Motordrehmoment.
Der Korb ist 70g leichter als DDR/MZA Standard Körbe durch die Erleichterungsbohrungen, allerdings mache ich mir da etwas Sorge um die Wuchtung, glaube nicht das da einer exakt drauf achtet bei dem Preis bzw da irgend eine Art von QM erfolgt.
Jap kann ich absolut exakt beantworten 
Das Problem an den Gleitlagern besteht darin, dass die zulässige Gleitgeschwindigkeit überschritten wird. Bei der häufig verwendeten Zinnbronze CuSn8, liegt die empfohlene Gleitgeschwindigkeit bei ca. 2,5m/s. Bei einem Wellendurchmesser von 17mm entspricht das einer Drehzahl von ca. 2.800U/min. Diese Drehzahl wird im Prinzip bei jedem Anfahrvorgang überschritten. Das es am Ende dann doch funktioniert liegt einfach an der extrem kurzen Zeit wo die hohe Geschwindigkeit auftritt und an den guten Notlaufeigenschaften des Lagermetalls, sowie an der guten Schmierung in dem Bereich.
Man sollte bei der Rechnung nur beachten, dass der Getriebeeingang nur mit ungefähr 1/3 der Motordrehzahl dreht.
Im übrigen ist das große Rad nach meiner laienhaften Meinung original aus einem Stahl-Schmiedeteil gefertigt und kein Guss.
original aus einem Stahl-Schmiedeteil gefertigt und kein Guss
Korrekt.
Könnte man auch wieder die Frage in den Raum werfen, das ganze noch nachträglich DLC beschichten zu lassen bzw. gleich das ganze Getriebe, alle beweglichen aufeinander reibenden Räder?
Also von den originalen Primärzahnrädern hatte ich noch keines aus Stahl in der Hand, bislang waren alle aus Gusseisen mit Kugelgraphit. Eine harte DLC Beschichtung macht an der Stelle keinen Sinn, da man ja mit dem weichen Guss-Rad bezweckt, dass die Räder aufeinander einlaufen können um die fertigungsbedingten Toleranzen auszugleichen. Wenn man zwei harte Laufflächen miteinander paart, muss die Geometrie genau stimmen, bei Getrieben müssen die Zahnflanken dann geschliffen sein und die Mikrogeometrie der Flanken selbst sollte einer Modifikation unterliegen. Hierbei wird dann zum Beispiel, dass Verbiegen der Wellen in der Zahnflanke berücksichtigt. Schaut man sich so ein gelaufenes Guss-Rad einmal an, stellt man fest, dass der Verschleiß über die Zahnflanke nicht gleichmäßig ist. Der Verschleiß zu dem Wellenlager hin wird immer größer sein als auf der Außenseite, das ist den Auslenkungen der Wellen geschuldet. Paart man hier zwei gefräste Stahlräder, dauert der Anpassungsprozess bis zum Sankt Nimmerlein, was natürlich mit erheblicher Geräuschentwicklung einhergeht.
Links- MZA S51 10096A Primär, rechts DDR Kupplungszahnrad mit Ronge Kupplungskorb. Das DDR Zahnrad hat wesentlich breitere Zähne.
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Um die Räder in der Verzahnung zu vergleichen, hilft es die „Zahnweite“ einmal zu messen. Gemessen werden sollte bei 65 Zähnen über 9 Zähne und sollte ein Maß bei einem Nullgetriebe von 39,446mm ermitteln.
Hallo,
das geht nicht.
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