Ich bastel mir ein S120 Motor in Stino-Optik mit Enduro-Fahrgestell

Ich finde das Thema und die Bilder dazu sehr interessant und schön

Am Ende muss es gut und besser woe davor fahren und halten

Die Leistung erreichst du sogar mit originalen Krümmerdurchmesser und Originalauspuff, sogar P4 und nicht Fuchs gemessen.

Die Akkustik und Optik täuscht niemanden ein normales Moped vor, wie Uphill schon richtig schrieb hat sich auch in der krankhaften Kurzhubigkeit wenig geändert, das widerspricht deiner Zielstellung deutlich. Und S105fahrer muss ich deutlich widersprechen, der 110er ist eine ausgesprochen schlechte Basis, der wird von jedem ambitionierten 85er ausgelacht.

Zack, jetzt werden die Denkfehler offensichtlich. Hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl macht alles kaputt, Wellen scheren ab, Zahnräder bekommen Zahnausfall. Hohes Drehmoment bei hoher Drehzahl ist hingegen haltbar und schont das Material. Wo habe ich ETZ oder Stehbolzenabstände erwähnt?

Zudem ist die Kunst hohes Drehmoment zu erhalten wenn man die Nenndrehzahl des Drehmomentes in höhere Drehzahlen verschiebt, normal nimmt es dabei ab. Was du erwähnst ist derselbe Effekt in die andere Richtung, sende ich die Nenndrehzahl steigt der Nennwert des Drehmoments, das ist ganz normal und keineswegs eine Leistung, deshalb hab ich ja gesagt, mit dem MZ Tuning Verständnis bitte im MZ Firum bleiben, die finden das alles ganz klasse und klatschen Applaus für die Fehlinterpretationen, die freuen sich auch wenn due EGT deutlich unter 400° bleibt...

Guckguck: Ein "ambitionierter" 85er, der auf die gleichen Drehzahlen (Zielstellung 5000-9000 U/min) wie ein 54x50-115er ausgelegt ist, ist eine Luftpumpe im Gegensatz zum 115er.

Die ZT 110er Basis ist für diese Zwecke völlig ausreichend.

Wenn der 115er natürlich 30PS bei 12k erreichen soll, dann nicht.

Das ist aber hier nicht das Ziel.

Viel Drehmoment in niedrige Drehzahlen legen, ist eine Kunst

und genauso Tuning, wie es eine Kunst ist, hohes Drehmoment in sehr hohe Drehzahlen zu legen.

Es bleibt doch Geschmackssache.

Guckguck: Viele deiner Gedanken mögen stimmen. Dennoch bedeutet Tuning nicht für jeden dasselbe. An der Stelle solltest du deinen Horizont vlt. erweitern (oder wenn du das nicht möchtest andere halt einfach machen lassen). Nicht jeder steht auf Motoren, die ihre Maximalfüllung bei 8000 1/min oder mehr haben. Es gibt tatsächlich Menschen, die sich anderes wünschen😉.

Du magst ja recht haben, dass es grundsätzlich im 85er leichter ist, bei 'hoher' Drehzahl viel Füllung und damit entsprechend 'viel' Leistung zu generieren. Mag sein, dass man diese effektive Füllung im hier genannten Simson- 110er bzw. 115er nicht schaffen wird, und dass der Bereich der maximalen Füllung zumindest sinnvoll nur bei weniger Drehzahl festzusetzen ist (und der Bereich entsprechend kürzer sein wird). Der Grund dafür ist aber weniger das Hub/Bohrungsverhältnis, als vielmehr die Grenzen, die der Simsonkühlkörper und -motor einem hier auferlegt (nur begrenzter Platz für sämtliche Kanäle im Zylinder, Radien, Stehbolzenabstand, Auslasskanal, ...). Das Hubbohrungsverhältnis eines 83er (44/49) bzw. 86er (44/50) ist sogar minimal schlechter als das des 106er (48/53) oder 115er (50/54). Hierin das Hauptproblem zu suchen ist Blödsinn. Das Hub/Bohrung-Verhältnis aller dieser Konstellationen ist Mist.

Und nochmal zum Vergleich, den du ansprichst. Mag sein, dass die effektive Füllung eines entsprechenden 83er höher sein wird als die des 115ers. Den 83er, der bei 6000 1/min jedoch dasselbe Drehmoment Anliegen hat, wie ein gut umgesetzten Motor mit 48/53 oder 50/54, möchte ich aber erstmal sehen!? Wenn man dann noch solche Grenzen wie Serienoptik v.a. beim Auspuff einzieht, ist der Unterschied gewaltig. Und ja, sowas kann sehr schön fahren, auch wenn der Motor bei vergleichweise wenig Drehzahl an seinem Abgas erstickt. Aber macht das bei irgendeiner Drehzahl nicht jeder Motor irgendwann!?

Zitat von uphill

Guckguck: auch wenn der Motor bei vergleichweise wenig Drehzahl an seinem Abgas erstickt. Aber macht das bei irgendeiner Drehzahl nicht jeder Motor irgendwann!?

Klar, oberhalb von 21m/s hab ich dafür auch Verständnis, und ja, natürlich sind alle diese Kurzhubkonstruktionen absoluter Quatsch der angekündigte Schmidt/Airsail 85er ist der erste der es richtig macht, der Konstrukteur weiß halt auch was er macht.

Unsinnig viel Drehmoment bei unnötig niedriger Drehzahl ist Quark, auch wenn manche Leute das bevorzugen. An Drehzahl muss ausgenutzt werden was der Hub hergibt.

Auch wenn es auf den ersten Blick nicht logisch erscheint, das Beschleunigungsvermögen hängt von der Leistung ab, nicht vom Drehmoment. Daher ist es der richtige Weg die Nenndrehzahl solange anzuheben, wie das Drehmoment weniger schnell sinkt als die Drehzahl steigt, oder anders gesagt das Produkt aus beiden Kenngrößen (die Leistung) steigt.

Wer hohes Drehmoment oder Leistung in niedrigen Drehzahlen möchte sollte halt Konpressor 4T oder Diesel fahren, am Zweitakter erreicht man diesen Charakter nur durch völlige Kastration und Art-ungerechter Haltung.

Ich denke hier gibt es einige, die den Zusammenhang von Drehmoment und Leistung verstanden haben .

Ich schreibe an keiner Stelle, dass das absolute Drehmoment für die Beschleunigungswerte ausschlaggebend ist, dass es einem unter der Zielsetzung Beschleunigung bei der Konstruktion v.a. um ein möglichst hohes Drehmoment bei wenig Drehzahl gehen sollte. Ich schreibe lediglich, dass die Festsetzung des Drehzahlbereichs auslegungssache ist. Und das aus meiner Sicht umso mehr, wenn es um Tuning an Oldtimern für den Straßeneinsatz geht. Ob man das jetzt Zweckentfremdung nennen muss, ist eine andere Frage.

Dass unter anderen Rahmenbedingungen bzw. Anforderungen bessere Werte in Sachen Leistung --> Fahrwerte machbar und ggf. sinnvoller sind, ja dem Zweitaktkonzept vlt. sogar mehr entsprechen, mag sein. Darum gings hier aber (zumindest in meinem Posting) nicht.

Das Thema Hub-/Bohrungsverhältnis hier auszudiskutieren ist quatsch. Eben weil auch dieses erstens vom Einsatzzweck abhängig ist, und zweitens bei den meisten Simsonmotoren vorgegeben ist. Sicherlich ist der Weg, den der gute Mann, dessen Identität wir sicherlich beide kennen, bei der Konstruktion des RP 85er gegangen ist, vielversprechend. Das Rad neu erfunden hat er (zumindest mit diesem Zylinder) aber auch nicht.

Denjenigen der bei RP für die Produkte im Simsonsegment verantwortlich ist, zumindest einer davon sollten da im Hintergrund mehrere beteiligt sein.

Es ging um den quadrathubigen Schmidt 85er, nicht um dein Projekt.

Von deinem Projekt darfst du gerne aber bissle mehr berichten. Was für einen Kolben nimmst du? Welche Kurbelwelle? Anbauteile? Was für Nutzband? ...

Sorry, aber mit Originaloptik hat das ja rein gar nichts mehr zu tun!

Weder der Zylinder, noch der Vergaser halten da bei einer Kontrolle Stand. Das erkennt selbst der blindeste Polizist das da was faul ist.

In der Schule würde man sagen, Thema verfehlt.

Im allgemeinen interessantes Projekt. Die originale Optik ist allerdings weder durch den Vergaserflansch noch durch den Vergaser gegeben. Ebenso wird es sich beim Auspuff verhalten. Um das effektiv zum laufen zu bringen bräuchte man was mit deutlich mehr Volumen. Ein ZT110N Stage 1...2 umgebaut auf 50mm Hub oder ein RevUp von RZT in Verbindung mit 21er Vergaser hätte wahrscheinlich die gleiche Leistung bei annähernd gleicher Drehzahl gebracht und das in "Serienoptik"

Trotzdem cooles Projekt und weiter berichten. Als Auspuff wäre ein Daily Street von RZT was, wenns von ganz unten los gehen soll der D. Dann hast du zwecks Hitze auch (insbesondere bei dem wahrscheinlich eh sehr auffälligen Zylinder) weniger Probleme.

Das sehe ich nicht so. Wenn der Rest vom Moped auch unauffällig ist und der Fahrer vorher nicht wilde Sau gespielt hat, wieso nicht?

Finde das Thema eigentlich ganz schön. Bitte weiter berichten.

Nicht alle interessieren sich für alten Moped Krempel. Und ja, es gibt diesen Leitfaden für Beamte. Aber sagt ja keiner das die das auswendig lernen müssen.

Ich bin zumindest immer durch gekommen.

Auf ner Drehmoment Welle zu sürfen bei niedrigen Drehzahlen bockt total. Ist doch genial wenn ne Emme bereits ab knapp über 2000 Umdrehungen mit Schnackes drückt ohne wirklich in der Resonanz zu sein. Ich hab mir das Hirn zermartert wie ich das Drecks Drehmomentloch der ETZ bei 2000 bis knapp 3500 auffüllen kann.

Da hilft nur eins. Querschnitte rein und davon viel…Steuerhöhen nicht übertreiben bei 300 ccm wegen Kurzhuber. ( ok bei mir knapp 290 )..Ansauganlage komplett neu aufbauen…Großer Gaser. Das geht dann auch mit der Originalen Abgasanlage. Ich drossele sie in der TS mit vorne einem 18 Ritzel ein.

Warum soll das Konzept nicht auch in der Simme ähnlich gehen. Nicht auf Höchstgeschwindigkeit aufbauen, sondern bewusst als zb Bergziege..mit wenig Drehzahlen.

Tach Normen.😏

Ps den Stutzen deiner Emme hätte ich so gebaut. Damit kam ich letztens ohne Problem durch den TÜV.

Gruß Micha

Nettes Projekt, Fahr und Soundvideo vorhanden ohne Musikmüll, pur 2T?

Gruß