Der kleine Tuning Fragen Thread

    So ich konnte nun mal fahren und es lief gut. Haben hier momentan noch sehr windiges Wetter, also die nächsten Tage fahre ich nochmal um ein aussagekräftigeres Ergebnis zu haben.

    Ich konnte nach der Fahrt bei heißem Motor die Muttern noch minimal nachziehen aber sind sonst fest gewesen. Also alles Top soweit


    Mal eine ganz andere Frage.
    ich hab nochmal eben aus reinem Interesse die Durchflussmenge gemessen. Es sollen ja so 200+ml die Minute durchfließen

    Ich hab jetzt mal den Schlauch direkt am Vergaser abgezogen und dort gemessen. Das heißt der Sprit musste durch den Benzinhahn> Schlauch> weiterer Spritfilter> Schlauch> Messbecher
    Da kam ich auf ein Ergebnis von knapp unter 300ml pro Minute

    Dann hab ich den Vergaser und Vergaserwanne abgebaut um mal die Durchflussmenge nach dem Schwimmernadelventil zu messen. Also den gleichen weg, bloß noch das SNV dazu

    Dort kam ich auf ein Ergebnis von etwas unter 200ml pro Minute. Ich denke ca. 170-180ml
    Was sagt ihr dazu? Wird die Durchflussmenge immer ohne SNV angegeben?

    Frage: Ist es wirklich sinnvoll/spürbar eine Kurbelwelle exakt auf das entsprechende Kobengewicht zu wuchten? (Wuchtfaktor zwischen 50-60%)

    Die allermeisten Hersteller haben jeweils nur eine Welle für 50-60ccm und eine für 70-90ccm, quasi die Standard MZA S51 und S70 Wellen oder nachbauten davon.
    Selbst RZT die das Thema mal in einem Video ausführlich behandelt haben, haben jetzt nur eine BB KW von 70-90ccm zur Auswahl, was dann auch drei unterschiedliche Kolbengrößen/Gewichte Abdeckt.
    JW Sport hat sowohl eine umgebaute MZA Welle für 70ccm und dann nochmal eine „speziell“ gewuchtete für 85-90ccm im Angebot. Alles 44Hub und 85er Pleuel.

    Gesucht ist eine Kurbelwelle für 85ccm. Lohnt sich da nochmal umzutauschen und die gesondert gewuchtete von JW dafür zu verwenden, oder komm ich da mit dem ganzen anderen Wellen am Markt aus, die von 70ccm bis 90ccm angegeben werden (MZA, RZT, ZT und LT)?

    Frage zum Thema Vergaserabstimmung:
    Mein 24er PWK erscheint mir mit 45er Nebendüse immernoch zu mager. Bei warmen Motor taket er im Schiebebetrieb ca. 2 mal pro Sekunde (relativ drehzahlunabhängig) sehr ruckartig nach. Gebe ich sehr wenig Gas (ca. 1/8), fährt sich der Motor auch sehr rau.
    Das alles scheint mir nach zu kleiner Nebendüse, zumal es beim Wechsel von einer 42er auf die 45er besser geworden ist.
    Im Stand fängt er sich bei relativ hohem Standgas und sackt dann nach einigen Sekunden deutlich ab. Die Gasannahme ist dann weiterhin einwandfrei, wobei das Standgas dann schon wirklich sehr niedrig ist und sich anhört, als wäre die Gemischschraube zu weit drinnen (also zu fett).

    Mit gezogenem Choke taktet er nicht mehr nach, nimmt weiterhin gut Gas an, hält aber noch unsicherer das Standgas. Das deutet ja wieder mal auf zu mager hin, also eine größere Lld.

    Komischerweise habe ich die Probleme aber nicht bei kaltem Motor, dort läuft er (nach dem ankicken mit Choke) nach einigen Sekunden sehr ruhig, auch ohne Choke und taket nicht nach.

    Ist die Lld nun also noch zu klein? Die 45er im 24mm PWK erscheint mir schon recht groß, das verunsichert mich da etwas.
    Weiter sind verbaut: HKJ Nadel, Clip in der Mitte, 130er HD (nach Kerzenfarbe noch etwas zu fett).

    Die geringsten Grundlagerkräfte ergeben sich beim Ausgleich von 50% der oszillierenden Massenkräfte der ersten Ordnung. Ein vollständiger Massenausgleich erster Ordnung kann durch Anbringung noch größerer Gegenmassen nicht erreicht werden. Würde man einen 100%igen Ausgleich erzielen, so würde zwar die Massenkraft in beiden Totpunkten ausgeglichen, jedoch bei 90° und 270°KW voll in Wirkung treten. Ein vollständiger Ausgleich der oszillierenden Massenkräfte erster und zweiter Ordnung lässt sich beim Einzylindermotor durch jeweils zwei gegeneinander laufende Ausgleichswellen erzielen. Die Lagerkräfte selbst können jedoch dabei nicht reduziert werden.

    Im Schiebebetrieb reduzieren sich mit steigenden Ausgleichsgrad die Lagerkräfte in den Totpunkten, jedoch steigt die Lagerkraft in OT beim Arbeitstakt (Last) durch den Anstieg der Gaskraft enorm an.

    Bei großen Drehzahlen wächst die Beanspruchung der Grundlager durch die Massenkräfte stark an. Ein für geringe Massenkräfte erforderlicher hoher Ausgleichsgrad von 50% ist nachteilig für die Beanspruchung der Grundlager durch die Gaskraft beim Arbeitstakt. Für Motoren, bei denen die Massenkräfte bei Maximaldrehzahl kleiner als die Hälfte der maximalen Gaskraft betragen, ist der Ausgleichsgrad kleiner 50% zu wählen. Die nicht ausgeglichenen Massenkräfte werden dann in eine Bewegung des Motors in Zylinderrichtung umgesetzt. Um die Vibrationen nicht auf den Fahrzeugrahmen zu übertragen ist eine abgestimmte elastische Ankopplung erforderlich. Der M500er Motor führt dabei eine vertikale Relativbewegung um den Schwinglagerbolzen aus, eine Dämpfung in horizontaler Ebene findet dabei kaum bis gar nicht statt.

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