LT 90N EVO

Zitat von HerrSchmidt

Ich hatte es in einem anderen Post schon mal erwähnt, Teillastfahrten und Schiebebetrieb passen nicht zum 2 Takter!

Ich hatte es auch in einem anderen Post schonmal erwähnt, solche Aussagen sind per se schlichtweg falsch.

Natürlich kann man einen Zweitaktmotor im Schiebebetrieb betreiben und natürlich kann man einen Zweitaktmotor mit Teillasz betreiben. Das ist rein eine Sache der sauberen Vergaserabstimmung, eine Aussage wie 'das ist nichts für den Zweitaktmotor' ist da absolut subjektiv quasi das Indiz für eine fehlerhafte Vergaserabstimmung.

Das hat jetzt nichts mit dem 90Evo zu tun, muss aber auch mal gesagt werden. Wenn niemand sowas korrigiert, bin ich ja bald der Dumme, wenn ich meinen Zweitaktmotor über virle Kilometer hinweg bei 100 mit viertelgas betreibe.

Zitat von HerrSchmidt

Niemand hier kann eindeutig belegen das es keine Fehler bei der Montage oder beim Abstimmen gab.

Genau das ist eben das Ding. Das Problem ist nur, dass man auf diesen Umstand anscheinend hier nicht hinweisen darf, und dass jeglicher Kommentar unsererseits diesbezüglich in den Dreck gezogen wird. Genau aus dem Grund hatte ich oben darauf verwiesen, dass eben solche Probleme mit dem Kundenservice abzustimmen sind, weil nur diese Kommunikation zielführend ist. Nicht, weil wir der Öffentlichkeit etwas (ggf. auch Fehler unsererseits) verheimlichen möchten, oder weil wir Gewährleistungsansprüche per ce ablehnen möchten, sondern eben weil wir eine klare Ursache des aufgetretenen Schadens herausfinden möchten. Dieser Weg ist für alle, für den Kunden und auch für uns der einzig sinnvolle Weg. Das wir diesbezüglich gewillt sind für alle Seiten tragbare Lösungen zu finden, sollte eigentlich bekannt sein.

Sicherlich gibt es einige Wenige, die an diesem Ansatz etwas auszustehen haben, und die leider keine Gelegenheit unangetastet lassen dahingehend Stimmung gegen uns zu machen. Überrascht uns das? NEIN! Damit müssen wir an einem freien Markt leben. Schade ist es nur für all diejenigen, die diesen Quark nur mitlesen und dann sich mit blinden Vertrauen in eine gespielte Objektivität ihre Meinung bilden.

Noch ein Satz zum Zylinder. Ich mache so etwas eigentlich ungern, weil ich hier nicht den Dicken heraushängen lassen möchte. Ist nicht meine Art. Sei es drum. Ich glaube es gibt niemanden, der dieses Kit auf dem Prüfstand mehr getestet hat als ich. Das waren in den letzten 1,5 Jahren mehrere hunderte Prüfstandsläufe, mit x-verschiedenen Anbauteilen und Abstimmungen. Mag sein, dass meine Meinung diesbezüglich von dem ein oder anderen unbeachtet bleibt weil ich logischerweise als LT-Mitarbeiter Befangen bin. Das ist ok. Dennoch, bei allen diesen Prüfstandsläufen gab es keinen einzigen Klemmer in dem Ausmaß, wie es Nu! hier schildert. Keinen einzigen. Darüber hinaus noch ein Hinweis, den wahrscheinlich diejenigen von euch, die häufig am Prüfstand arbeiten, bestätigen können. Einen Motor auf dem Prüfstand so klemmen zu sehen, ist extrem ungewöhnlich. Normalerweise bewegt man sich am Prüfstand aufgrund der mit der Straße verglichenen eher kurzen Beschleunigungszeiten nur sehr selten im thermischen Grenzbereich. Wie sowas mit einer Zitat "perfekten Abstimmung" geht ist mir daher in gewissem Maße schleierhaft.

Darüber hinaus testen wir diese Zylinder auch schon seit über einem Jahr auf der Straße, in verschiedenen Mopeds, mit verschiedenen Abstimmungen und Fahrern. Bei allen diesen Testfahrten gab es bis jetzt lediglich einen heftigen Klemmer, und dieser entstand nach mehreren Minuten Burnout. Im normalen Straßenbetrieb absolut unauffällig. Vor 2 Wochen habe ich erst einen nach 800km Laufleistung gezogen um den Verschleiß zu prüfen. Befund: Absolut unauffällig. Anbauteile hier VM24 HD180 LTM Vape, also deutlich aggressiver als die hier genannten Setups.

Und zum Abschluss noch kurz ein Kommentar zu den Reaktionen auf Landos Auflistungen. Ich denke Lando ging es nicht darum aufzulisten, dass jeder dieser Punkte zu einem Klemmer führt. Es ging darum zu zeigen, dass es in Murphs Setup einige Dinge gibt, die entgegen unserer Empfehlungen sind, und die unter Voraussetzung schlechter Umstände oder durch Verkettung mehrerer "Fehler" möglicherweise zu Problemen führen können. Das die 0,1mm Differenz in Bezug auf den ZZP allein nicht die Ursache sein wird, ist uns wohl bewusst. Man hört i.d.R. eben das, was man lesen oder hören möchte. So wie es einige hier interpretiert haben, ob vorsätzlich oder nicht, war es sicherlich nicht gemeint.

Werbung muss sein, keine Frage. Aber wenn ich in Marktschreiermanier gebetsmühlenartig in gefühlt jedem 5. Satz erwähne, wir sind die Besten und unser "geiles Zeuch" ist das Beste haben die Kunden entsprechende Ansprüche und eine gewisse Erwartungshaltung. Die Messlatte habt ihr so hoch gelegt, kein Anderer. Wie die Probleme zu Beginn mit den LT51/60 Pro Zylinder. War man auf dem Auge blind oder hat man sich gedacht die paar Zylinder machen den Braten nicht fett? Das passt nicht zu dem was einem suggeriert wird. Wo Menschen sind passieren Fehler, das ist auch keine Frage. Aber vielleicht sollte man werbetechnisch etwas "entspannter" an die Sache ran.

Ich habe einen LT60 Pro seit kurzem, der ist gut. Aber ich wollte ihn schon länger, die Problematiken zu Beginn haben mich einfach abgehalten. Bitte nicht falsch verstehen, ich will nicht hetzen, ich will keinen in ein falsches Licht rücken und ich will keinen auf die Nuss hauen. Aber wenn man so laut auf sich aufmerksam macht in der Form steht man einfach unter besonderer Beobachtung.

Das ist wie mit heißer Luft und am Ende kochen alle nur mit Wasser, ich bleib dabei das es kein "Gamechanger" ist und ein Zylinder wie viele andere und das dann noch extrem teuer trotz Serienfertigung.

Nach 1,5 Jahren Entwicklung hätte ich mir was anderes vorgestellt, vielleicht ist auch das Ende der Fahnen Stange erreicht, vielleicht bedarf es nicht immer was neues. Den Grauguss weiter entwickeln und lieber 6x schleifen anstatt weg zu werfen.

Zitat von uphill

Und zum Abschluss noch kurz ein Kommentar zu den Reaktionen auf Landos Auflistungen. Ich denke Lando ging es nicht darum aufzulisten, dass jeder dieser Punkte zu einem Klemmer führt. Es ging darum zu zeigen, dass es in Murphs Setup einige Dinge gibt, die entgegen unserer Empfehlungen sind, und die unter Voraussetzung schlechter Umstände oder durch Verkettung mehrerer "Fehler" möglicherweise zu Problemen führen können. Das die 0,1mm Differenz in Bezug auf den ZZP allein nicht die Ursache sein wird, ist uns wohl bewusst. Man hört i.d.R. eben das, was man lesen oder hören möchte. So wie es einige hier interpretiert haben, ob vorsätzlich oder nicht, war es sicherlich nicht gemeint.

Ich glaube das Ganze hat dann auch Fahrt aufgenommen, weil es halt eben oft die Gleiche Leier ist von Herstellern.

Was wäre denn dabei gewesen zu schreiben: "Wir kümmern uns gerne darum, schick uns doch einfach alles zu oder komm vorbei wenn du aus der Gegend bist, dein Problem wird auf jeden Fall gelöst".

Kriegen doch andere auch hin.

Zitat von uphill

Normalerweise bewegt man sich am Prüfstand aufgrund der mit der Straße verglichenen eher kurzen Beschleunigungszeiten nur sehr selten im thermischen Grenzbereich. Wie sowas mit einer Zitat "perfekten Abstimmung" geht ist mir daher in gewissem Maße schleierhaft.

Geht nie perfekt, aber es gibt Möglichkeiten es wirklich gut zu testen.

Micronsystems in Fürth ist eine gute Adresse. War da schon mit vielen Kisten zum abstimmen, der Prüfstand hat eine Wirbelstrombremse.

Somit ist die Beschleunigungszeit beliebig einstellbar, das ging schon vor vielen Jahren, ist glaub ich ein dynojet Prüfstand. Und kann zudem AFR Werte oder EGT mit aufzeichnen, was die Abstimmung erleichtert.

Ist günstiger als es klingt und der Mann hat es definitiv drauf.

Zitat von Muggi

Ich glaube das Ganze hat dann auch Fahrt aufgenommen, weil es halt eben oft die Gleiche Leier ist von Herstellern.

Was wäre denn dabei gewesen zu schreiben: "Wir kümmern uns gerne darum, schick uns doch einfach alles zu oder komm vorbei wenn du aus der Gegend bist, dein Problem wird auf jeden Fall gelöst".

Kriegen doch andere auch hin.

Das ist eine Unterstellung, die meinen Kommentaren in diesem Forum nicht gerecht wird. Ich habe von Anfang an gesagt, dass unser Kundenservice im Problemfall zur Seite steht, und darüber hinaus sollte selbstverständlich sein, dass im Schadensfall wir unseren Gewährleistungsverpflichtungen nachkommen, sofern - und ja dieser Kommentar gehört nunmal dazu - wir die Schuld am Schaden tragen. Das ist kein ungewöhnlicher Ansatz und hat nix mit irgendwelchen Geleier vom Hersteller zu tun. Fehler können nunmal auf beiden Seiten passieren, beim Hersteller als auch beim Kunde. Nenn mir bitte die Tuningfirma, die per ce Gewährleistungsansprüchen nachkommt, ohne den Schaden vorher geprüft zu haben. Jemand der eben solches behauptet, hat aus meiner Sicht eine verschobene Sicht oder betreibt eben Bashing.

Zitat von Muggi

Geht nie perfekt, aber es gibt Möglichkeiten es wirklich gut zu testen.

Micronsystems in Fürth ist eine gute Adresse. War da schon mit vielen Kisten zum abstimmen, der Prüfstand hat eine Wirbelstrombremse.

Somit ist die Beschleunigungszeit beliebig einstellbar, das ging schon vor vielen Jahren, ist glaub ich ein dynojet Prüfstand. Und kann zudem AFR Werte oder EGT mit aufzeichnen, was die Abstimmung erleichtert.

Ist günstiger als es klingt und der Mann hat es definitiv drauf.

Keine Angst, mir ist bewusst, was eine statische Messung ist und mir sind die Vorteile und Nutzen solcher Messungen bekannt. Darum ging es hier aber nicht.

Zitat von mgzr160

vielleicht ist auch das Ende der Fahnen Stange erreicht, vielleicht bedarf es nicht immer was neues. Den Grauguss weiter entwickeln und lieber 6x schleifen anstatt weg zu werfen.

Ist es auch, gibts ja alles in zig facher Ausführung schon egal ob untenrum Drehmoment gewünscht ist oder Maximalleistung im oberen Drehzahlbereich.

Ob da jetzt 0,5ps noch mehr oder weniger auf dem Prüfstand rauskommen am Ende, da findet man ohnehin bei den meisten Leuten mehr wenn man das vorhandene Setup sauber abstimmt.

Ist zum Teil auch konstruktiv bedingt und war ja alles mal auf 4 Ps oder so ausgelegt.

Paar Punkte könnte ja mal ein Hersteller mit Lust und dem entsprechenden Geldbeutel umsetzen, bzw hat es schon jemand getestet?

- Durch den vorgegebenen Stehbolzenabstand ist kein Platz für Strömer und Nebenauslässe --> Versuchen den Zylinder unten am Zylinderfuß mit kurzen Stehbolzen und Muttern am Gehäuse zu befestigen bzw mit einer am Ende fest verbleibenden Adapterplatte, dann den Körper dicker konstruieren, um Platz zu schaffen und den Zylinderkopf von oben dann im Körper oder der Adapterplatte verschrauben? Vorteil man hat Platz für andere Einlass und Auslasskonzepte und mehr Masse was das ganze thermisch stabiler macht.

- Den neuen Platz gleich nutzen, um die Kopfzentrierung nicht in den Zylinder hinein zu machen, sondern von außen drüber, so ist das Ganze unempfindlich wenn man nachschleifen will, man kann mit mehr Hüben universal arbeiten und die das wichtigste: Kontaktfläche von Kopf zu Zylinder kann größer werden.

- Nicht den BVF Flansch verwenden sondern einen runden für gängige Vergaser und am Besten aus Gummi. Vorteil es passen viele Vergaser, und durch den Gummi koppelt man das thermisch besser ab und Vibrationen werden nicht mehr übertragen womit evtl ein aufschäumen im Vergaser verhindert werden kann. (glaube das ein Hersteller schon gemacht)

- Die Standardmaße vom Zylinderkopf sind auch nur für wenig Leistung konstruiert, mehr Kühlfläche ist schön und gut, aber der Zylinderkopf benötigt viel mehr Masse, damit wird das System Thermisch auch wieder stabiler.

- Kurbelwellen gibts viele sehr gute, gäbe auch Ansätze die man aber testen muss.

Gäbe noch viel mehr Punkte aber ist ja alles Offtopic.

" glaube das ein Hersteller schon gemacht "

MX85 von JW hatte einen Gummi ASS. (war ein feiner Zylinder)

Zitat von uphill

Dennoch, bei allen diesen Prüfstandsläufen gab es keinen einzigen Klemmer in dem Ausmaß, wie es Nu! hier schildert. Keinen einzigen. Darüber hinaus noch ein Hinweis, den wahrscheinlich diejenigen von euch, die häufig am Prüfstand arbeiten, bestätigen können. Einen Motor auf dem Prüfstand so klemmen zu sehen, ist extrem ungewöhnlich. Normalerweise bewegt man sich am Prüfstand aufgrund der mit der Straße verglichenen eher kurzen Beschleunigungszeiten nur sehr selten im thermischen Grenzbereich. Wie sowas mit einer Zitat "perfekten Abstimmung" geht ist mir daher in gewissem Maße schleierhaft.

Ich hab geschrieben, dass wir vorher zur Abstimmung ein paar Runden gefahren sind. Geklemmt hat er dabei nicht. Erst danach sind wir auf den Prüfstand. Der Motor war bis zum Zylinder ziehen komplett unauffällig. Dass ich nicht selten auf dem Prüfstand bin, sollte eigentlich bekannt sein. Der Zylinder sollte auch mit einem AOA2 niemals auch nur in die nähe des thermischen Grenzbereiches kommen- der erreichbare Mitteldruck ist einfach viel zu gering. Der darf beim abmagern auch nicht sofort klemmen- was ist, wenn der Sprit mal alle wird und man auf Reserve schalten muss?

Ich will gegen den Zylinder oder LT auch nicht hetzen- es wird nur scheinbar mit 2 unterschiedlichen Maßen hier gerichtet. Wenn der Zylinder teuer ist, bedeutet das nicht, dass der auch automatisch gut sein muss.

Zitat von nu!

Ich will gegen den Zylinder oder LT auch nicht hetzen- es wird nur scheinbar mit 2 unterschiedlichen Maßen hier gerichtet. Wenn der Zylinder teuer ist, bedeutet das nicht, dass der auch automatisch gut sein muss.

Hallo,

Vielen Dank, ähnliche Gedanken hatte ich auch, wollte das natürlich so nicht schreiben weil das aus der Feder einer "konkurrierenden Firma" immer einen Beigeschmack hat obwohl wir ja super auskommen....

Was ich insgesamt denke: Das Tuninglevel gerade in diesem 90er Segment im Simson-Segment ist inwischen wirklich echt hoch, sodass ich auch zustimme dass es unmöglich ist einen Zylinder zu bauen der in ALLEN Bereichen (Leistung, Fahrbarkeit, Thermik, Unempfindlichkeit, Kompatibilität mit Standardmotoren, Serienoptik, Standfestigkeit......) 10% besser als alle anderen ist, das geht immer nur durch Konzentration auf einzelne Bereiche wobei man dann andere Bereiche vernachlässigen muss, sprich durch Auslegung in eine bestimmte Richtung. Versteht leider nur nicht jeder Kunde denn logischerweise will jeder "mehr" von "allem". Die "Kompromisslösung" die wir mit unserem großen RevUp gehen ist genau diesem Thema geschuldet, aber oft wird das etwas einseitig gesehen bzw nur mit dem Blickwinkel den der Kunde halt sehen möchte.

Oft ist man dazu verleitet, die Auslegung etwas zu weit an die "Grenze" zu treiben um noch 1-2PS zu generieren, wodurch dann Defekte gehäuft auftreten, ist uns zB mit den ersten RevUp110S28 vor 4/5 Jahren so passiert. Man wird diese nie komplett verhindern können weil die Teile inzwischen auch in unbedarfte Hände gelangen und man mit Abstimmungsfehlern unerfahrener Kunden rechnen MUSS. Wenn aber einem Kunde wie "nu!" (den ich persönlich nicht kenne sondern nur durch Forum weiss dass der sicher mehr Erfahrung hat als 95% der Normalkunden!!!) sowas passiert sollten die Alarmglocken angehen, denn dann droht bei viel mehr Kunden ein Desaster wenn man dort nicht reagiert, das ist LT sicher klar

MFg RZT

wir haben auch schon mal einen Tuba Zylinder getestet der furchtbar aussah.
Konnte sich keiner erklären.

Irgendwann haben wir gelbe Brösel gefunden. Es war 30 Jahre alter Sitzbankschaumstoff, der mit durchgezogen wurde all die Zeit.
Hat lang gedauert die Ursache zu finden.

Egal für wie schlau und toll man sich hält, es macht jeder Fehler. Es ist jedoch unprofessional so eine Story im Forum breit zu schmieren ohne vorher mit dem Hersteller in Ruhe gesprochen zu haben. Da ist es egal, ob es Firmen sind die ihre Produkte mit Überzeugung bewerben, mit Penispumpen oder einfach feinstem Sächsisch.

Zitat von Schmiermaxe

LangTuning

guter Tipp mit 1:33 beim einfahren. Gerade beim Motul 800 sollte man das machen. Das ist ja bekannt dafür das man schön fett mischen muss 😂

1:40 ist ja völlig Kotzgrenze 👍

Das muss man wahrscheinlich 1:100 mischen damit es langsam mal aufhört, aus dem Auspuff zu tropfen. Da haben sich schon viele drüber beschwert, denen ich dieses Öl empfohlen habe.

Zitat von spremtom

Oder läuft der Motor auch nur unter „Volllast“ wenn ich auch den Schieber voll auf habe und der Motor am Drehzahlende kreischt?

Nein. Bergab mit Vollgas fahren ist KEINE VollLAST.

Wenn man mit Vollgas einen Berg hinauf fährt und das Moped es nicht mehr schafft, weiter zu beschleunigen, also schneller zu werden, oder die Geschwindigkeit sinkt, DANN steht der Motor unter VollLAST.

Zitat von HerrSchmidt

Ich hatte es in einem anderen Post schon mal erwähnt, Teillastfahrten und Schiebebetrieb passen nicht zum 2 Takter!

stimmt schon. aber der motor darf trotzdem nicht gleich festgehen. einen schiebeklemmer hab ich zumindest in den letzten 30 jahren noch nicht erlebt. durch den geschlossenen gasschieber kriegt der motor zwar kaum sprit und öl, aber er erzeugt auch keine leistung/hitze. würde mich interessieren, wie lange man im schiebebetrieb fahren muss, damit der motor dann doch mal irgendwann fest geht. Auch wenn ich mir diesen lt90evo zylinder nicht kaufen würde gehe ICH von nebenluft oder einer flaschen vegasereinstellung aus. auch wenn der 2 takter die teillast thermisch nicht so mag, darf der motor nicht gleich fest gehen. Ich hatte ein Mal einen Teillastklemmer. Serien S50 Motor. Auf der Geraden bei ungefähr Halbgas. Ich hab dann mal Getrieböl aufgefüllt. Danach hat das Ding den ganzen Ort zugenebelt, so sehr hat es aus dem Auspuff gequalmt. Waren noch die ersten Simmerringe drin. Steinhart. Da ist es natürlich klar, dass es zum Klemmer kommen kann.

Das mit dem 1:40 Argument kann man auch getrost vergessen. DARAN lag es GARANTIERT nicht. Dieses Motul 800 saut extrem aus dem Auspuff. Selbst wenn man 1:50 mischt. Das müsste man mal testen. Ich könnte wetten, dass man das am serien 50er 1:100 mischen kann, ohne, dass der motor fest geht.

Der Zylinder lief mit einer BVF HD120, die Kerze ist schwarz, der Kolben ist schwarz, erstaunlich das er überhaupt mit so einer fetten Abstimmung lief, die Philosophie mit einer zu mageren Abstimmung, oder Nebenluft lässt sich mit den o.g. Indizien so nicht begründen. Der vorherige Zylinder lief mit dem Setup auch ohne derartige Probleme und das sogar mit Buchse.

Bilder vom Brennraum wären mal noch interessant.

Der Motor geht im Schiebebetrieb nie fest, so lange das Leerlaufgemsich vorhanden ist. Die Kräfte die auf den Kolben bei der Verdichtung wirken kann man nahezu vernachlässigen. Die Thermische Belastung fällt ebenso fast auf null. Jeder Kolbenkompressor wird geschoben und dass sein gesamtes Leben lang.

Der Brennraum ist nahezu sauber, nur etwas Verbrennungsrückstände Richtung Auslass.
Aus dem Krümmer suppt es etwas mit 1:40, der Auspuff selber ist aber gleichmäßig schwarz.

Zitat von flymo

Der Zylinder lief mit einer BVF HD120, die Kerze ist schwarz, der Kolben ist schwarz

naja, DAS ist aber das bild nach den 1,5 kilometern "heim rollen". ich nehme an, murph ist mit laufendem motor und ganz wenig belastung nach hause gefahren. das ist aber nicht der zustand während des klemmers oder des zeitraumes kurz vor dem klemmer. also da, wo es dann kritisch wurde. der leichte bergauf teil der fahrstrecke. man wird das wohl nicht mehr herausfinden können. zumindest nicht eindeutig. aber man müsste halt wissen, ob das gemisch nicht vielleicht doch in dieser zeit zu mager war. sind halt alles nur mutmaßungen.

So war’s!

Wobei ich mehr gerollt als gefahren bin.

Und bei Viertel Schieberöffnung hat es Verbrennungsaussetzer in Form eines „Hackens“ gegeben, oder hat es doch eher mehr „gestottert“ oder lief es unauffällig?